A NASCAR úgy döntött, hogy némileg változtat az autók bevizsgálási rendszerén (a szabály egyébként már Atlantában életbe lépett - az 55-ös rajtszámú autóval). Gondolom mindenki, aki múló divathóbortnál kissé lelkesebben követi a legnépszerűbb tengerentúli széria eseményeit, tisztában van azzal, hogy a versenyautókat minden futam előtt és után szigorúan ellenőrzik. Különböző sablonokat (templát) illesztenek az autó kontúrjához, éleket, szögeket, hosszokat méricskélnek. Ha egy jármű a szabálykönyvben megadott értékhatárokon kívül esik, büntetés a csapat "jutalma". A korábban érvényes rendelkezések szerint a mindenkori első öt autót alaposabban is szemügyre veszik a szakemberek. Ez azt jelenti, hogy laboratóriumi körülmények között szétszerelik a motort is.
Egy vadonatúj módosítás azonban kimonja, hogy minden futamon az első, nem baleset miatt kieső csapat járművének is boncasztalra kell kerülnie. Az új szabály feltélezhető következményeit viszgáljuk meg kicsit alaposabban.
A minap olvastam egy számomra kissé erőltetett hasonlatot. A jóhiszemű néző életében először kilátogat egy basball meccsre. nagy várakozással ül le a lelátóra, hisz sokáig gyűjtögette a pénzt a jegyre, útiköltségre. Az eső inningben, a térfélcserénél az eddig támadó csapat - a jóhiszemű néző kedvencei - játékosai egyszerűen elhagyják a játékteret és elvonulnak az öltözőbe. A néző hoppon marad, a játékot eképpen megkurtító "kedvencek" azonban boldogan számolgatják a pénzt, amit a fellépésért kaptak, fél inning ide, fél inning oda.
A hasonlat valamiképpen a NASCAR-ban dívó ún. start and park csapatok hozzáállására utalt volna, amennyiben lehetséges az analógia. Ugyan is a start and park stratégia a gyakorlatban annyit tesz, hogy a csapat valamilyen technikai hibára hivatkozva az első 30-50 körben kihívja az autót, összecsomagol és elhagyja a helyszínt. A helyezésért járó pénzzel együtt. De akár az is előfordulhat, hogy a csapat, mely előző héten összetörte az autóját, a következő helyszínre egy nagycsapattól köcsönöz technikát, és azt parkolja le, felvéve a megfelelő összeget a futam végén.
Természetesen tüzetesebb kivizsgálás nélkül senki sem tudja, hogy az érintett csapatok valójában szimulálnak vagy sem. Viszonylag könnyű kiszúrni őket. A futamok korai szakaszában a garázsba sorjázó autókról van szó, melyekkel kapcsolatban a későbbi kommüniké vibrációt, benzinnyomás csökkenést, gyújtáshibát és egyéb rejtélyes, de papíron jól mutató magyarázatot tartalmaz. A Sprint Kupában egyik állomásán Pocono-ban két futamot rendeznek minden évben. 2009-ben az elsőn 5, a másodikon 7 csapat jelentett kritikus hibát.
James Finch, Phil Parsons, Joe Nemechek, Kevin Buckler és Tommy Baldwin csapatfőnökök mindkét alkalommal. Véletlen lenne mindez? Pocono-ban az érintettek nagyjából 64,000 dollárt vehettek fel koponyánként, azaz a tizenkét visszalépés nagyjából 760 ezerbe fájt a NASCAR-nak csak ezen az egy helyszínen. A Camping World Truck szériában még nagyobb a prematúr eltávok aránya. Ennek okairól kicsit később.
A Texas-ban rendezett 2009-es WinStar World Casiono 400-ason a 33 indulóból 9 csapat hívta ki a pitbe a pilótákat a 26. kör előtt. Leggyakrabban az első pitkiálláskor szúrnak szemet a problémák. Minden hitelesnek tűnik, fejcsóválás, szitkozódás, szomorú arcok.
A szabálymódosítás célja egyébként nem az efféle kétes taktika leleplezése, mondta Robin Pemberton versenyigazgató pár nappal ezelőtt. Mindössze arról van szó, hogy a "vesztesek" is csalhatnak a techikával, így őket is átvilágítják majd, nem csak a győzteseket.
A start and park nem újkeletű vívmánya a csapatvezetőei leleménynek - már a 90-es években is volt rá példa, hogy álindokkal gurult le autó a pályáról. De a feltűnően nagy számú visszalépés tavaly hívta fel a figyelmet e fineszes taktikára. De ki vetné rá az első követ a kétségbe esett csapatokra, azért mert efféle megoldáshoz nyúlnak, csak, hogy a felszínen tudjanak maradni?
2009-ben az amerikai autógyártás csaknem összeomlott. Természetesen ez a legnépszerűbb széria kisebb költségvetésű csapatait viselte meg leginkább. A pilóták, műszaki szakemberek, csapatvezetők megélhetése a tét, az egész fogyasztói társadalom megrokkanása miatt fejvesztve menekülő szponzorok, elmaradó támogatás az autógyáraktól arra készteti a napról-napra számolgató istállókat, hogy mindent bevessenek az életben maradásért.
Miről is van szó? Egy a Truck-szériában versenyző csapatnak éves szinten minimum 100 ezer dollárra van szüksége ahhoz, hogy az autó bírja az iramot, és legalább végig tudjon menni a versenytávon. Ez rengeteg pénz.
Ebből 30-40 ezer a versenyképes, jól felészített motor, melyet egy nagyobb istállótól bérelnek általában (a Roush és a Hendrick a legfőbb tuningoló a Camping Worldben). Hol tudnak spórolni?
Saját motort építenek, ami lehet, hogy képes a járművet a kvalifikáción a 33-as mezőnybe repíteni, de nem lenne ereje még két-háromszáz mérfölnyi száguldásra. Ha pedig azt szeretnék, hogy ez a saját motor kibírja 15-20 futamon át, muszáj vigyázniuk rá. Itt jön a start and park. Spórolhatnak a gumiszetten. A minimálisan szükséges mennyiséggel lefutják az edzést, az időmérőt és az első pár kört a versenyen. Spórolhatnak a teljesen amatőr, csak a hétvégére összeálló szerelőcsapat alkalmazásával. Mindez akár 50 ezer dollárral is csökkentheti a kiadásokat. És ekkor válik érthetővé, mennyit számít egy tudatos kiállás és az ezért felvehető 9-10 ezer dollár a Camping World-ben.
A helyzetet tovább bonyolítja az is, hogy pl az idénynyitó Daytona-i versenyen a különleges kvalifikációs procedúra - előfutamok - szinte lehetetlenné teszik a start and park-ot. A két Duel-ben eljátszható ugyan a nagyhalál, de a nagy pénz a Daytona 500 mezőnyében hullna a kiscsapatok ölébe. Ergó, aki kaszálni akar, annak ki kell préselnie mindent a gyenge technikából, hogy bejuthasson a NASCAR zsírosbödönjébe.
A pályprofil újabb csavart jelent a történetben. Talladegában (és Daytonában) a szűkítőlemezek jelentősen visszafogják az autókat, teljesen kiegyenlítve az erőviszonyokat. Olyannyira, hogy tavaly a Phoenix kölcsönpilótával (Brad Keselowski) és egy 2008-as Hendrick (Chevrolet) kasztnival hatalmas tettet hajtott végre, mikor megnyerték az Aaron's 499-at Tallagedában. Pár héttel később Darlingtonban már a saját építésű vérestorkú Dodge-dzsal és Sterling Marlin-nal csak a start and park opcióra volt lehetőségük (ahol számít az autó ereje, nincs esélye egy kis csapatnak).
Ahol a túlélés az egyetlen kitűzött cél, még arra sincs anyagi háttér, hogy a Top35-be kerüljön a csapat, és ne kelljen az idővel harcolniuk minden kvalifikáción. Mindez természetesen kevéssé hatja meg azokat, akik bírálják a start and park taktikát rendszeresen használó csapatokat. A leggyakoribb kifogás szerint elveszik a rajthelyeet azoktól a szintén kiscsapatoktól, akik azzal a céllal neveznek a futamokra, hogy teljesítsék a távot. Ez az érv csak annyiból sántít, hogy elvileg a kezdő 43-ba - nem számítva a 35 tulajdonosi ponttal biztosított és egyéb privilegizált helyeket - azok kerhetnek, akik az időmérőn megütik a mércét. Milyen alapon követelheti bárki, hogy egy lassabb autó kerüljön a mezőnybe? Mert, hogy a start and park szándékkal kifutó autó legalább az időmérőn bizonyított.
Aztán ott van még a pémzdíjak problematikája. Miért akarna egy bizonytalan anyagi hátterű csapat nagy balesetet, komoly motorhibát és ezzel együtt az ablakon szírt pénzt kockáztatni, mikor az anyagi motíváció egyszerűen hiányzik. Visszatérve a korábban már citált Pocono-i versenyre: Joe Nemechek a 36. körben vibrációra hivatkozva kivonta járművét a forgalomból. Ezért a 41. helyezésért 64,25 dollárt kapott. Dexter Bean, aki fogai közé szorított benzincsővel, félkézzel a track-bar kurbliját szorongatva négy kör hátránnyal, de célba ért a 36. helyen 65450 dollárral gazdagott. Végig ment, leamortizálta apuka autóját és 725 dongóval kapott csak többet a végelszámolásnál, mint Nemechek! Ez még a versenyben használt abroncsok költségét sem fedezi. A futamon természetesen nem csak az alap pénzdíjakkal számolhatnak a csapatok. Számos szponzor (az autók oldalán látható apró matricák megrendelői), megannyi apró cél kitűzésével bonuszokat osztogatnak. De egy NEMCO kaliberű autó egyszerűen nem érhet oda még szerencsével sem.
És ne felejtsük el a legfontosabbat. A start and park csapatok épp úgy, mint azok, akik nem jutottak lehetőséghez a balul sikerült kvalifikáción (mikor igen, az esetek 99%- ők maguk is leparkoltak a futam elején - tehát nem kell őket jobban sajnálni, mint a bejegyzés főszereplőit), szponzori támogatás reményében neveznek hétről-hétre. Viszont akár végigmennek, akár leállnak, egyszerűen túl kevés médiafigyelem - követítési idő - irányul rájuk ahhoz, hogy megérje a befektetőknek.
Mit tehet a NASCAR? Első körben a pénzdíjak elosztási sémáját kellene átgondolniuk.
Mivel azonban a start and park elsősorban a gazdasági válság következménye, amíg csonka a mezőny - 30-35 istálló támogatása biztosított a teljes szezonra - mindig lesznek olyanok is, akik kihasználják a megszakított fellépés előnyeit - a felszínen maradásuk érdekében.
A felvázolt kiadások és bevételek kényes egyensúlyába szól bele a NASCAR az új bevizsgálási szabállyal. A laborban szétszerelt motor újbóli működésre bírása ugyan is a csapatok büdzséjét terheli. Ez az összeg akár 30 ezer dollára is rúghat. Lehet, hogy éppen fogja majd motíválni a parkolással számolókat, hogy versenyben tartság az autójukat? Vagy csupán azt eredményezi, hogy foghíjas lesz a mezőny a megrettent és távolmaradó kicsik miatt? Én még azt is el tudom képzelni, hogy a parkolók kartellbe tömörülve minden futamon mást küldenek elsőként a garázsba, a járulékos költségeken pedig megosztoznak. Ha nem így történik, akkor előfordulhat, hogy árgus szemmel figyelik egymást a ráutaló magatartás jelei után kutatva, körömrágva várva ki szánja rá először a autóját, hogy véget vessen a kockázatos versenyfutásnak. Arról nem is beszélve, hogy mi történik akkor, ha a szerencsétlen parkolásra szakosodott autóban valami tényleg elpattan az extrakörök közben...
Én a magam részéről kíváncsian várom milyen hatással lesz az új szabály a trükkös csapatokra.
Végezetül játsszunk el egy gondolattal. Ha végignyálazzuk a Sprint Kupa 36 futamának pénzdíjtáblázatát, akkor jól látszik, hogy a start and park taktika akár évi 1 milliót is fiallhat. Ideális esetben, még pedig akkor, ha a fix helyeken túl, csak a kutyaütők állnak sorban a nevezésnél, gyenge autóval is be lehet jutni a 43-as mezőnybe. Ha tehát egy kalandvágyó fiatal, - kitanulva a kutyafittyet a Mint a villám című alapműből -, félretéve a sötét jövő miatti aggodalmát, szépen, egy összegben felveszi a diákhitelt, zaciba vágja nagymama ezüst irrigátorát, netán nagyobb összeget nyer a Puttón, akár csapatot is indíthat a Sprint Kupában. Rendben lévő papírmunka és versenyzői licensz birtokában ugyan is elegendő egy 2008-as CoT-t bérelni, és már is övék a legjobb ülőhely, amit NASCAR-rajongó csak elképzelhet. Bejárásuk támad a garázssorra, értelmesen nézhetnek a pilóta eligazitáson, mikor Edwards lelkesen bólogat a fair play legújabb változatának ismeretésére, miközben lelki szemeivel már bottal üti Keselowski beömlő nyílását.
Kalandra fel! Vár a NASCAR!
