NASCARblog

Úgy tűnik a NASCAR végül az összes tradícionális ismérvétől megszabadul az elkövetkező években. Nem mintha temérdek, kezdetektől meghatározó szerepet játszó hagyományt őriznének, így 2010 derekán. Először az autók "stock" mivolta veszett el, még a 60-as évek elején. A stock annyit jelent (a széria szervezetének nevében is szerepel National Assiciation of Stock Car Racing), hogy a pályán dübörgő autókat akár az autószalonokban is megvásárolhatja minden kedves érdeklődő. Vagy is a versenyautók nincsenek a végletekig átalakítva, nem térnek el túlságosan utcai rokonaiktól. Na ez, már jó régen kiveszett a NASCAR minden kategóriájából. Mostanra már semmi, de semmi nem emlékeztet az utcai ősőkre, egyedül talán a stilisztikai matricák (logók, lámpák, hűtőmaszk).

A CoT bevezetése előtt a márkákat az előbbi ismérvek nélkül - noha ennek sem volt semmi köze a polgári változatokhoz - is meg lehetett különböztetni, pusztán a formájukról. Az autó orra és fara ugyan is szintén templátokkal regulált sémára készült, de eltérő profillal készült. A CoT viszont abszolúte konformizálta az összes gyártó sportszereit. Furcsamód éppen az autó szíve, a motor áll legközelebb a hétköznapokhoz. A blokkméret teljesen szokványos, olyannyira, hogy egyes autóépítők komoly pénzösszegekért utcai izomautókba is építenek hasonlókat (az amerikai emissziós normák államról államra változnak). Egyedül a Toyota szembesült azzal, hogy nem lévén a delegált Camry modellhez V8-as erőforrás, részben pick-up alapokat felhasználva, új motort kell építeniük a NASCAR-ban való részvételhez.

Az első drámai változást a pontszámítási rendszer - bírta a gyűrődést vagy több, mint 30 évig - megreformálása volt. Itt megjegyezném, hogy a 1975-ben életbe lépett Latford-féle számítási rendszert (mely az első világos, mindenki számára érthető séma volt) megelőzően számos verzió zavarta össze a nézőket, pilótákat. Mindenféle szorzók töredékpontokat és gyakran a maihoz képest igen magas számokat eredményeztek a szezon végén.

Hogy miért volt rá szükség a 2005-ös revízióra, az a mai napig homályos. Ott volt egyszer az az indok, hogy sokszor többszáz pontos előnnyel nyer az aktuális bajnok, unalmassá téve a versenyfutást. Az unalom pedig a nézettség csökkenésében kézzelfogható anyagi veszteséget okoz a reklámozóknak - így pedig közvetve a NASCAR-nak is.

Aztán Matt Kenseth bajnoki címe miatt jutott egységnyi felületre a kelleténél nagyobb mennyiségű fanyalgás. Kenseth mindössze egy futamgyőzelmet hozott össze 2003-ban, még is bajnok lett. A változásokat sürgető "szakemberek" azzal érveltek, hogy olyan rendszerre van szükség, melyben az lehet csak bajnok, aki sok futamot megnyert az adott évben. Érdekes, hogy a 90-es években Terry Labonte kétszer is nyert bajnoki címet csupán két-két futamgyőzelemmel a tarsolyában.

Akkor nem tűnt igazságtalannak, hogy 1984-ben Darrel Waltrip hét, 1996-ban Jeff Gordon tíz alkalommal volt a legjobb, még is Labontét koronázták meg a jó átlagának köszönhetően? De említhetném ALan Kulwicki-t is, aki szintén kettő versenyt nyert 1992-ben, míg egyik riválisa, Bill Elliott ötöt. De ott volt Benny Parsons 1973-ban. Kenseth-hez hasonlóan csupán egyszer jutott el a Victory Lane-ig, s üldözői Cale Yarbrough (4) Richard Petty (6), David Pearson (11) és sokkal többször értek célba elsőként, még is Parsons lett a bajnok év végén.

Nem minősíténem  a rájátszást, annyit azonban meg kell jegyeznem, hogy a Chase-ben is előfordult, hogy nagy előnnyel lett valaki bajnok - ahogy a régi rendszerben láthattunk pár pontos különbségű befutót is, sőt a NASCAR megtapasztalhatta a kezdeti érdeklődést követően a nézettségi adatok meredek zuhanását is. A névadó szponzorok azonban rövidtávon biztosan profitáltak a változásból. Dale Earnhardt 2001-ben bekövetkezett halála után szinte minden technikai sportben újúlt erővel fordultak a mérnökök az autók biztonságosabbá tétele felé.

Komoly előrelépés volt egy régóta (a 90-es évek eleje óta sorozatgyártott termékről van szó) létező, de minden szakág által egyöntetűen elutasított védelmi rendszer újbóli napirendre vétele. A Head and Neck Support-ról, rövidebb és mára közkelűbb nevén, HANS-ról van szó természetesen. Már korábban is létezett egy alternatív, és lényegesen kényelmesebben viselhető, a nyaki gerinc és koponyaalap védelmére szolgáló heveder-rendszer, a Hutchens. Ez azonban nem felelt meg a szigorúbb követlményeknek, így hosszas tesztelés után 2005-től a HANS lett a kötelező darab. Earnhardt balesete a többi népszerű széria biztonsági szakembereit mér jóval korábban megihlette. CART már 2001-től minden oválon kötelezővé tette a HANS-t, a FIA által szankcionált szakágakban 2003-ban állt szolgálatba a sisakrögzítő kiegészítő.

Nagyjából az első hivatalos HANS vizsgálatokkal egyidőben - 2001 elején - elkezdődött a NASCAR elit divíziójában használt autó revíziója is. A legfőbb szempont a biztonság, pont az autó vezethetőségét rombolta porig. A dobozszerű, aerodinamikailag hátrányos helyzetű, magas súlypontú autó sokkal nehezebben uralható a versenypályán, a megerősített váz, nagyobb gyűrődési zóna pedig nem nyújt nagyobb biztonságot, mint mint elődje. A szárny pedig kifejezetten balesetveszélyes. Amikor ugyan is az autó megperdül, és menetiránnyal szembe fordul, a normális esetben leszorító erőt létrehozó elem szárnyként a levegőbe emeli a járművet. Az uniformizált karosszéria elvben lehetővé tette volna, hogy a pályaprofiloktól függően csak az orr rész és más kisebb módosítások eszközlésével az autó bevethető legyen minden helyszínen, megkímélve a csapatokat a különböző karakterisztikára épített további járművek flottába állításától.

Vajon tényleg így történt? Valamelyest valóban csökkent az istállók gépparkjának mérete. Ahol korábban 18-20 autót tartottak üzemben ott a CoT bevezetésével ez a szám 12-re csökkent. Mondanom sem kell, ez Roush Fenway-, Hendrick-, Gibbs-kategória. A kisebb vállalkozások tehát továbbra is hátrányban vannak, hiszen a kisebb méretű járműállomány sokkal nehzebb minden pályára felkészíteni. Nehezebb? Lehetetlen. Így aztán továbbra is égető feladat kigazdálkodni a technikára elköltendő anyagiakat, ergo semmi sem változott az előző modellek esetében megszokott erőviszonyokhoz képest.

Jó hír persze, hogy a szárny eltűnt a CoT-k faráról, visszatértek a megszokott spoilerek. Sajnos ez a visszalépésnek tűnő - de a csapatok részéről folyamatos nyomás miatti kompromisszum - módosítás nem egy a tradíciók restaurálására irányuló tendencia kiindulópontja.

Robin Pemberton múlt heti bejelentése után pedig biztosra vehető, hogy a NASCAR, az a NASCAR, amit DE idejében ismertünk hamarosan a múltté lesz. A szóvívő szerepében kiváló igazgató helyettes ugyan is tudatta a sajtóval, hogy a csapatok egy ideje már hibrid befecskendező rendszert tesztelnek ("semi-modified carburetor/fuel injection" Jeff Gordon szavaival), mely idővel leválthatja a korszerűtlen karburátorokat. A bejelentés nyomán természetesen újra fellángolt a "Car of Tomorrow és a NASCAR halála" című vita. Miról is van szó? A karburátor gazdaságtalan - egy ideje az óllommentes benzinről alkoholra való áttérés is a levegőben lóg. Az autók 50-60 litert esznek 100 kilométeren (összehasonlításként: a WTCC-ben szereplő benzines Chevy Cruze beéri 40-42 literrel, de az F1-es autók szintén 60 felett fogyasztnak 100-on). A károsanyag kibocsátás minimalizálására volna kevéssé drasztikus módszer is (jegyezzük meg egy NASCAR futamhétvége kb 43 tonna CO2-t termel, míg az F1-ben ugyan ez nagyjából 19 tonna). Példának okáért a versenytáv csökkentése. Különösen az 5-600 mérföldes versenyek kurtítása lehetne megoldás. 

Sorolnám még a karburátor hátrányait, de sajnos kifogytam az érvekből. A befecskendező rendszer? 40-45 literes fogyasztás. Remek.  De csökkenni fog lóerő és végsebesség. Eltűnik a szűkító Daytonábam és Talladegában. A csapatfőnökök pedig lévén a befecskendező rendszert számítógép időzítő még nagyobb mozgásteret kapnak majd a trükközéshez. Ez a rendszer képes burkoltan traction controlként is működni, az efféle temperálásról meg tudjuk, hogy a CART-ban és az F1-ben is meglehetősen nehéz kordában tartani. A NASCAR is tisztában van a ténnyel, hogy a széria elavult, mindenféle komputerizált megoldást nélkülöző volta, a technikai sportok egyik utolsó bástyájaként magasodik a többi fölé. Ezekben a dinoszauruszokban sokkal nagyobb szerep jut ugyan is a pilótáknak, mint bármely másik elit sorozatban. De a NASCAR válságkezelő szakemberei mindél több gyártó nevezésében látják a jövőt, a hosszútávú tulélés biztosítékát. A Toyota anno nagyon sokáig fizette a tanulópénzt, az újonnan csatlakozni kívánó gyártók azonban elzárkóznak a technikai visszalépésnek minősülő fejlesztésektől. Érdeklődött többek között a Nissan/Infiniti, a Mazda, a Honda/Accura és a BMW. Mindannyian megfelelnek az egyetlen kritériumnak, gyáraik az Egyesült Államok területén találhatóak.   

Ha már ennyi szó esik a versenymotorok légzőszervéről, a porlasztóról, injektorról, nézzük meg közelebbről a különbségeket.
A karburátor a motorok által igényelt levegő-üzemanyag keverék előállítására szolgáló szerkezet (1893-ban Bánki Donát és Csonka János találta fel). Lényegében a szívóütemben a motor dugattyúja levegőt szív be, mely egy csőrendszeren keresztül keveredve eloszlatja az üzemanyagot apró cseppek formájában. Ez további levegővel keveredve robbanó párát képez az égéstérben. Az üzemanyag mennyiségét egy szelep szabályozza. Az egész rendszer alapvetően kevés mechanikus alkatrészből áll, amit könnyű cserélni, és a szabályos keretek között üzemeltetni.

Abefecskendező rendszer azonban sokkal komplikáltabb. Egy brit mérnök Herbert Akroyd Stuart 1892-ben készítette az első injektoros motort. Ezt a metódust tökéletesítette, és adaptáltálta dízelre Robert Bosch. Az első direkt befecskendezéses motort a svéd Jonas Hesselmann építette. A modern rendszer részei a befecskendezők, a benzinpumpa, a nyomásszabályozó, a komputer (ECU) és a számos érzékelő - (a mozgó motoralkatrészek pozícióját, az átáramló mennyiségeket, az oxigéntartalmat, stb. monitorozó érzékelők). A beérkező adatoknak megfelelően a hengerekbe fecskendezett üzemanyag jobb hatásfokkal ég, kisebb a károsanyag kibocsátás, és a teljesítmény is sokkal finomabban hangolható.
Érdekesség, hogy befecskendezős versenyautót Amerikában már a 30-as években is gyártottak, használtak. A legendás Harry Miller futamgyőztes autói megtalálhatók az Indianapolis Speedway múzeumában. Négyhengeres, 16 szelepes, 2,5 literes motorok voltak a kasztniban, nagyjából 420 lóerővel!

Érthető módon a számos alkatrész számos meghibásodási pontot jelent a karburátorok egyszerűségével szembeállítva. A számítógépes programozhatóság pedig kiskapukat nyithat a csalásoknak.
De legalább újra jogosan szerepel majd a "stock" kifejezés a széria szervezetének nevében. Hisz a befecskendezőnek kösöznhetően - alapjaiban legalább is - lesz újra az egy alakatrész, mellyel az egyszerű vásárló is találkozhat, ha a szalonokban felnyitja a motorháztetőt.

A NASCAR úgy döntött, hogy némileg változtat az autók bevizsgálási rendszerén (a szabály egyébként már Atlantában életbe lépett - az 55-ös rajtszámú autóval). Gondolom mindenki, aki múló divathóbortnál kissé lelkesebben követi a legnépszerűbb tengerentúli széria eseményeit, tisztában van azzal, hogy a versenyautókat minden futam előtt és után szigorúan ellenőrzik. Különböző sablonokat (templát) illesztenek az autó kontúrjához, éleket, szögeket, hosszokat méricskélnek. Ha egy jármű a szabálykönyvben megadott értékhatárokon kívül esik, büntetés a csapat "jutalma". A korábban érvényes rendelkezések szerint a mindenkori első öt autót alaposabban is szemügyre veszik a szakemberek. Ez azt jelenti, hogy laboratóriumi körülmények között szétszerelik a motort is.

Egy vadonatúj módosítás azonban kimonja, hogy minden futamon az első, nem baleset miatt kieső csapat járművének is boncasztalra kell kerülnie. Az új szabály feltélezhető következményeit viszgáljuk meg kicsit alaposabban.

A minap olvastam egy számomra kissé erőltetett hasonlatot. A jóhiszemű néző életében először kilátogat egy basball meccsre. nagy várakozással ül le a lelátóra, hisz sokáig gyűjtögette a pénzt a jegyre, útiköltségre. Az eső inningben, a térfélcserénél az eddig támadó csapat - a jóhiszemű néző kedvencei - játékosai egyszerűen elhagyják a játékteret és elvonulnak az öltözőbe. A néző hoppon marad, a játékot eképpen megkurtító "kedvencek" azonban boldogan számolgatják a pénzt, amit a fellépésért kaptak, fél inning ide, fél inning oda.

A hasonlat valamiképpen a NASCAR-ban dívó ún. start and park csapatok hozzáállására utalt volna, amennyiben lehetséges az analógia. Ugyan is a start and park stratégia a gyakorlatban annyit tesz, hogy a csapat valamilyen technikai hibára hivatkozva az első 30-50 körben kihívja az autót, összecsomagol és elhagyja a helyszínt. A helyezésért járó pénzzel együtt. De akár az is előfordulhat, hogy a csapat, mely előző héten összetörte az autóját, a következő helyszínre egy nagycsapattól köcsönöz technikát, és azt parkolja le, felvéve a megfelelő összeget a futam végén.

Természetesen tüzetesebb kivizsgálás nélkül senki sem tudja, hogy az érintett csapatok valójában szimulálnak vagy sem. Viszonylag könnyű kiszúrni őket. A futamok korai szakaszában a garázsba sorjázó autókról van szó, melyekkel kapcsolatban a későbbi kommüniké vibrációt, benzinnyomás csökkenést, gyújtáshibát és egyéb rejtélyes, de papíron jól mutató magyarázatot tartalmaz. A Sprint Kupában egyik állomásán Pocono-ban két futamot rendeznek minden évben. 2009-ben az elsőn 5, a másodikon 7 csapat jelentett kritikus hibát.

James Finch, Phil Parsons, Joe Nemechek, Kevin Buckler és Tommy Baldwin csapatfőnökök mindkét alkalommal. Véletlen lenne mindez? Pocono-ban az érintettek nagyjából 64,000 dollárt vehettek fel koponyánként, azaz a tizenkét visszalépés nagyjából 760 ezerbe fájt a NASCAR-nak csak ezen az egy helyszínen. A Camping World Truck szériában még nagyobb a prematúr eltávok aránya. Ennek okairól kicsit később.

A Texas-ban rendezett 2009-es WinStar World Casiono 400-ason a 33 indulóból 9 csapat hívta ki a pitbe a pilótákat a 26. kör előtt. Leggyakrabban az első pitkiálláskor szúrnak szemet a problémák. Minden hitelesnek tűnik, fejcsóválás, szitkozódás, szomorú arcok.

A szabálymódosítás célja egyébként nem az efféle kétes taktika leleplezése, mondta Robin Pemberton versenyigazgató pár nappal ezelőtt. Mindössze arról van szó, hogy a "vesztesek" is csalhatnak a techikával, így őket is átvilágítják majd, nem csak a győzteseket.

A start and park nem újkeletű vívmánya a csapatvezetőei leleménynek - már a 90-es években is volt rá példa, hogy álindokkal gurult le autó a pályáról. De a feltűnően nagy számú visszalépés tavaly hívta fel a figyelmet e fineszes taktikára. De ki vetné rá az első követ a kétségbe esett csapatokra, azért mert efféle megoldáshoz nyúlnak, csak, hogy a felszínen tudjanak maradni?

2009-ben  az amerikai autógyártás csaknem összeomlott. Természetesen ez a legnépszerűbb széria kisebb költségvetésű csapatait viselte meg leginkább. A pilóták, műszaki szakemberek, csapatvezetők megélhetése a tét, az egész fogyasztói társadalom megrokkanása miatt fejvesztve menekülő szponzorok, elmaradó támogatás az autógyáraktól arra készteti a napról-napra számolgató istállókat, hogy mindent bevessenek az életben maradásért.

Miről is van szó? Egy a Truck-szériában versenyző csapatnak éves szinten minimum 100 ezer dollárra van szüksége ahhoz, hogy az autó bírja az iramot, és legalább végig tudjon menni a versenytávon. Ez rengeteg pénz.

Ebből 30-40 ezer a versenyképes, jól felészített motor, melyet egy nagyobb istállótól bérelnek általában (a Roush és a Hendrick a legfőbb tuningoló a Camping Worldben). Hol tudnak spórolni?

Saját motort építenek, ami lehet, hogy képes a járművet a kvalifikáción a 33-as mezőnybe repíteni, de nem lenne ereje még két-háromszáz mérfölnyi száguldásra. Ha pedig azt szeretnék, hogy ez a saját motor kibírja 15-20 futamon át, muszáj vigyázniuk rá. Itt jön a start and park. Spórolhatnak a gumiszetten. A minimálisan szükséges mennyiséggel lefutják az edzést, az időmérőt és az első pár kört a versenyen. Spórolhatnak a teljesen amatőr, csak a hétvégére összeálló szerelőcsapat alkalmazásával. Mindez akár 50 ezer dollárral is csökkentheti a kiadásokat. És ekkor válik érthetővé, mennyit számít egy tudatos kiállás és az ezért felvehető 9-10 ezer dollár a Camping World-ben.

A helyzetet tovább bonyolítja az is, hogy pl az idénynyitó Daytona-i versenyen a különleges kvalifikációs procedúra - előfutamok - szinte lehetetlenné teszik a start and park-ot. A két Duel-ben eljátszható ugyan a nagyhalál, de a nagy pénz a Daytona 500 mezőnyében hullna a kiscsapatok ölébe. Ergó, aki kaszálni akar, annak ki kell préselnie mindent a gyenge technikából, hogy bejuthasson a NASCAR zsírosbödönjébe. 

A pályprofil újabb csavart jelent a történetben. Talladegában (és Daytonában) a szűkítőlemezek jelentősen visszafogják az autókat, teljesen kiegyenlítve az erőviszonyokat. Olyannyira, hogy tavaly a Phoenix kölcsönpilótával (Brad Keselowski) és egy 2008-as Hendrick (Chevrolet) kasztnival hatalmas tettet hajtott végre, mikor megnyerték az Aaron's 499-at Tallagedában. Pár héttel később Darlingtonban már a saját építésű vérestorkú Dodge-dzsal és Sterling Marlin-nal csak a start and park opcióra volt lehetőségük (ahol számít az autó ereje, nincs esélye egy kis csapatnak).

Ahol a túlélés az egyetlen kitűzött cél, még arra sincs anyagi háttér, hogy a Top35-be kerüljön a csapat, és ne kelljen az idővel harcolniuk minden kvalifikáción. Mindez természetesen kevéssé hatja meg azokat, akik bírálják a start and park taktikát rendszeresen használó csapatokat. A leggyakoribb kifogás szerint elveszik a rajthelyeet azoktól a szintén kiscsapatoktól, akik azzal a céllal neveznek a futamokra, hogy teljesítsék a távot. Ez az érv csak annyiból sántít, hogy elvileg a kezdő 43-ba - nem számítva a 35 tulajdonosi ponttal biztosított és egyéb privilegizált helyeket - azok kerhetnek, akik az időmérőn megütik a mércét. Milyen alapon követelheti bárki, hogy egy lassabb autó kerüljön a mezőnybe? Mert, hogy a start and park szándékkal kifutó autó legalább az időmérőn bizonyított.

Aztán ott van még a pémzdíjak problematikája. Miért akarna egy bizonytalan anyagi hátterű csapat nagy balesetet, komoly motorhibát és ezzel együtt az ablakon szírt pénzt kockáztatni, mikor az anyagi motíváció egyszerűen hiányzik. Visszatérve a korábban már citált Pocono-i versenyre: Joe Nemechek a 36. körben vibrációra hivatkozva kivonta járművét a forgalomból. Ezért a 41. helyezésért 64,25 dollárt kapott. Dexter Bean, aki fogai közé szorított benzincsővel, félkézzel a track-bar kurbliját szorongatva négy kör hátránnyal, de célba ért a 36. helyen 65450 dollárral gazdagott. Végig ment, leamortizálta apuka autóját és 725 dongóval kapott csak többet a végelszámolásnál, mint Nemechek! Ez még a versenyben használt abroncsok költségét sem fedezi. A futamon természetesen nem csak az alap pénzdíjakkal számolhatnak a csapatok. Számos szponzor (az autók oldalán látható apró matricák megrendelői), megannyi apró cél kitűzésével bonuszokat osztogatnak. De egy NEMCO kaliberű autó egyszerűen nem érhet oda még szerencsével sem.

És ne felejtsük el a legfontosabbat. A start and park csapatok épp úgy, mint azok, akik nem jutottak lehetőséghez a balul sikerült kvalifikáción (mikor igen, az esetek 99%- ők maguk is leparkoltak a futam elején - tehát nem kell őket jobban sajnálni, mint a bejegyzés főszereplőit), szponzori támogatás reményében neveznek hétről-hétre. Viszont akár végigmennek, akár leállnak, egyszerűen túl kevés médiafigyelem - követítési idő - irányul rájuk ahhoz, hogy megérje a befektetőknek.

Mit tehet a NASCAR? Első körben a pénzdíjak elosztási sémáját kellene átgondolniuk.

Mivel azonban a start and park elsősorban a gazdasági válság következménye, amíg csonka a mezőny - 30-35 istálló támogatása biztosított a teljes szezonra - mindig lesznek olyanok is, akik kihasználják a megszakított fellépés előnyeit - a felszínen maradásuk érdekében.

A felvázolt kiadások és bevételek kényes egyensúlyába szól bele a NASCAR az új bevizsgálási szabállyal. A laborban szétszerelt motor újbóli működésre bírása ugyan is a csapatok büdzséjét terheli. Ez az összeg akár 30 ezer dollára is rúghat. Lehet, hogy éppen fogja majd motíválni a parkolással számolókat, hogy versenyben tartság az autójukat? Vagy csupán azt eredményezi, hogy foghíjas lesz a mezőny a megrettent és távolmaradó kicsik miatt? Én még azt is el tudom képzelni, hogy a parkolók kartellbe tömörülve minden futamon mást küldenek elsőként a garázsba, a járulékos költségeken pedig megosztoznak. Ha nem így történik, akkor előfordulhat, hogy árgus szemmel figyelik egymást a ráutaló magatartás jelei után kutatva, körömrágva várva ki szánja rá először a autóját, hogy véget vessen a kockázatos versenyfutásnak. Arról nem is beszélve, hogy mi történik akkor, ha a szerencsétlen parkolásra szakosodott autóban valami tényleg elpattan az extrakörök közben...

Én a magam részéről kíváncsian várom milyen hatással lesz az új szabály a trükkös csapatokra.

Végezetül játsszunk el egy gondolattal. Ha végignyálazzuk a Sprint Kupa 36 futamának pénzdíjtáblázatát, akkor jól látszik, hogy a start and park taktika akár évi 1 milliót is fiallhat. Ideális esetben, még pedig akkor, ha a fix helyeken túl, csak a kutyaütők állnak sorban a nevezésnél, gyenge autóval is be lehet jutni a 43-as mezőnybe. Ha tehát egy kalandvágyó fiatal, - kitanulva a kutyafittyet a Mint a villám című alapműből -, félretéve a sötét jövő miatti aggodalmát, szépen, egy összegben felveszi a diákhitelt, zaciba vágja nagymama ezüst irrigátorát, netán nagyobb összeget nyer a Puttón, akár csapatot is indíthat a Sprint Kupában. Rendben lévő papírmunka és versenyzői licensz birtokában ugyan is elegendő egy 2008-as CoT-t bérelni, és már is övék a legjobb ülőhely, amit NASCAR-rajongó csak elképzelhet. Bejárásuk támad a garázssorra, értelmesen nézhetnek a pilóta eligazitáson, mikor Edwards lelkesen bólogat a fair play legújabb változatának ismeretésére, miközben lelki szemeivel már bottal üti Keselowski beömlő nyílását.

Kalandra fel! Vár a NASCAR!

Kurt Busch és Kasey Kahne remek formában autóztak egész délután. Előbbi 129, utóbbi 144 körön át haladt az élen. Busch a hivatalos táv vége előtt is vezetett, de leintés helyett sárga zászló várta.

A 324. körben ugyan is Brad Keselowski 12-es Dodge-dzsa szállt el, hála Carl Edwards segítőkészségének. Tavaly áprilisban ők ketten harcoltak a Talladega-i elsőségért, akkor  Keselowski volt hátul, 300 méternyire a céltól kifordította Edwards Fordját, melyet felkapott a szél és hozzávágta a nézőket elválasztó biztonsági hálóhoz. Ami talladegában történt, egyértelmű, hogy előzményként szolgált a Kobalt Tool 500-on történtekhez. Edwards megpróbált elégtételt venni még a 41. körben. Balszerencséjére, Keselowski autója nem vált műküdésképtelenné, ellenben a 99-es Ford nagyobbacska ápolásra szorult. Olyan 156 környi ápolásra, hogy pontos legyek. Ennyi ideig szigszalagozták ugyan is a pitben Edwards rongyosra tört autóját.

De az igen atlétikus felépításű fiú nem adta fel. Összeszorította akcióhősök elroppantására is képesnek tűnő állkapcsát és összedrótozott járművével újra visszagurult a pályára. A 323.-ban is ráhúzott Keselowskira, de akkor újból nem jött össze a hatékony kocc. Egy körrel később azonban igen.

A szándékosságot alig lehetett tagadni, becsületére legyen mondva, Edwards nem is próbálta leplezni, intencióit. Ennek ellenére a NASCAR komolyabb szankciókat nem helyezett kilátásba. Három futamra szóló próbaidő nem a világ vége. Úgy látszik, ami a közutakon börtönnel sújtható, a versenypályán csak látványelem.

De térjünk vissza az idősebbik Buschra. Nem csak a két kakas viadalának utózöngéit kellett idegekkel bírnia, hanem az időntúli restartot követő újabb beleset miatti hosszabbítást is. A 333.-ban 7 autó gabalyodott egymásba, ami újabb 20 percre elodázta Busch örömtáncát. De a második ráadást már nem zavarta meg incidens, Busch maga mögött tudta tartani riválisait. Külön örömteli, hogy Busch a válság miatt egyedüli csapatként a Dodge mellett voksoló Penske-nek szerzett elsőséget.

A második  helyen célba ért Matt Kenseth és a harmadik Juan Pablo Montoya ugyan végig a Top5-ben furikázott, de nem tűntek elég erősnek ahhoz, hogy nagy szerencse nélkül az élre kerüljenek. Kahne-t sem igazán tudták volna megszorítani, ha az autója nem válik teljességgel uralhatatlanná az utolsó 5-6 körre.

A finisben bekövetkező balesetek azonban több pilótát hozzásegített, hogy kozmetikázza a különben kudarcnak kinéző végeredményt. Példának okáért Dale Earnhart Jr-t is.

A NASCAR évek óta legnépszerűbbnek számító pilótájáról lassan kiderül, hogy nem pilótaistenség - mit beszélek, ez már rég kiderült róla, szóval, hogy még csak nem is pilóta félisten. Ha abból indulunk ki, hogy idősebb Earnhardt bizony az volt, rettenhetetlen pilótaistenség, akkor méltán remélhette az többmillió bagólét köpködő, mályvacukor csócsáló, Lynyrd Skynyrd-rajongó, aki a családi tradíció folytatásá remélte Juniortól. De hiába fogant egy halhatalan és a egy haladó gyermekeként, nagyon úgy tűnik, hogy a Mendeli-öröklésmenet homzigóta recesszív gének  kombinációjaként nem vezetett semmi jóra. Na jó ez túlzás, 2004-ig tulajdonképpen széépen haladt affelé, hogy egyszer talán apja nyomdokaiba lépjen, és bajnokként tekinthessünk rá. De aztán már nem.

A Kobalt Tools 500-as kvalifkációján pár hét híjján 2 éves kudarcsorozatot tört meg, mikor a legjobb köridőt érte el Atlantában. A szkeptikusabb beállítottságúak egymásra is kacsinthattak bizonyára, gondolván Junior tévedésből biztos JJ (Jimmie Johnson) autóját kapta meg a hétvégére. A versenyen kiderült, hogy ez távolról sem igaz. Az 584-es jelzésű autó még csak teszteken sem futott, tehát Junior szakállka mögött megbúvó tehetsége repítette a mezőny élére.

A futamon azonban újra lecsapott a középszerűség átka. A 114. körig tulajdonképpen az élmezőnyben ingázott - esélytelenül - de ekkor igazán rosszra fordultak a dolgok. Az autó mocorogni kezdett, a csapat gumiproblémára gyanakodott. Zöld alatt kihozták kerékcserére, mikor visszatért, istállótársa Mark Martin megperdülése miatt körhátrányban ragadt. A leszerelt kerekek guminyomása és futófelülete pedig teljesen rendben volt. A kései megszakításokkor pályán maradva körön belülre került, de csak egy 15 helyet tudott szerezni a végelszámolásnál. Kollégája, a 82-szeres futamgyőztes Jeff Gordon - aki évek óta a második legnépszerűbb pilóta, igaz, emellett a nápszerűtlenségi listát is vezeti - esete kísértetiesen emlékeztet Junioréra. Gordon a 151 körben jelentkezett be zöld alatt kerékcserére, mert az autó gumiproblémára utaló tüneteket mutatott. A kiálláskor gyorshajtáson is kapták, ennek büntetését letöltve két körös hátrányba került. Az utolsó 34 (ekkor a 31. helyen állt) kör kavalkádja azonban hozzásegítette egy 18. helyhez (az utolsó körben 5 autót előzőtt meg).

Kevin Harvick pocsék versenye - a középmezőnyben ragadt a végjátékig - végül elfogadható eredménnyel végződött, a keilencedik hellyel megőrizte vezető pozícióját a Sprint Kupában.

VÉGEREDMÉNY:

Azt gondolom eljött az idő, hogy Jeff Gordon átgondolja a közös jövőt csapatfőnökével, Steve Letarte-tal. A vasárnapi fiaskó olyan szintű taktikai malőrnek volt köszönhető, amiből egy is sok, nem hogy tucatnyi. Mert Letarte évek óta hozza a hibás döntéseket.

A Shelby American-on szinte végig vezető Gordon végül csak harmadik lett. A Las Vegas Motor Speedway-en rendezett 267 körös versenyen Gordon 219-szer haladt át az időmérőponton elsőként, ami pályacsúcs. Az autója végre tökéletesen működött - egyik azon pilótáknak, akik egyszerűen nem érzik a CoT-t, bármilyen pályaprofilról legyen is szó -, nehézség nélkül tartotta a pozícióját, gyakorlatilag elejétől végéig a Top5-ben.

Míg nem eljött az utolsó sárga (Letarte talán azt remélte lesz még alkalma korrigálni, ha valami félresikerül), a csapatnak döntenie kellett. 34 kör visza a hivatalos távból. A teljes mezőny kiment valamilyen módosítást eszközölni az autókon, az élboly ilyenkor a pozíciókért is harcol, egy-egy gyors csere jó helyezést jelenthet a restartnál. Igen ám, de mit is kockáztatott Letarte? Gyakorlatilag mindent, amiért megharcolt a pilóta és szerelőcsapat a kritikus pillanatokat megelőző 2 és fél óra során. Kockáztatott, teljesen szükségtelenül.

Miért mondom ezt? Mert az üzemanyag nem volt ezúttal tényező. Tudni kell, hogy a másfél mérföldes pályák általában széles aszfaltcsíkok, számos nyomvonallal, ezért a versenyek viszonyleg kevés balesettel szinte alig biztosítanak lehetőséget arra, hogy az autók sárga hatálya alatt tankoljanak. Ezért a fogyasztás és a konstans számolgatás szokta meghatározni a csapatok taktikáját. Letarte ebben a kategóriában is csak zsebgéniusz, de erre majd térjünk vissza, egy alkalmas pillanatban.

Ezen a délutánon hétszer kellett beküldeni a felvezető autót, ami ugyan nem egy egetverő szám, de mindenképpen több mozgásteret biztosított a stratégának a pitben. Tehát, a fogyasztás miatt nem kellett aggódnia Letarte-nak. A korábbi restartoknál Greg Biffle és Matt Kenseth is Gordon elé került, de csak pár körön át voltak képesek maguk mögött tartani a 24-as Chevy-t, tehát Letarte-nak tudnia kellett, hogy az autón a gumik hamar üzemképesek lesznek, ergo megérné beáldozni a pozíciót négy friss abroncsért. 34 kör volt hátra, ami nagy távolság, rengeteg idő, hogy egy jó autóval ledolgozza a hátrányt. Nem is beszélve a tényről, hogy a riválisok többsége a négy kerék cseréjével amúgy is közel azonos idő alatt végzett volna a pitben, mint Gordon.

Letarte-nak azt is tudnia kellett, hogy a jobb oldal, különösen a jobb első gumi kopása a legjelentősebb, melyet némileg kompenzál, ha egy időben új gumik kerülnek a belső kerekekre is. Ha nem ez történik, az autó alulkormányzott lesz és állandóan kifelé fog sodródni, ami még jobban megterheli a rojtozódó kölső kerekeket. Ennek csak egy ellenszere van, lassabban venni a kanyarokat. Más íveket használni, mint új gumikon. De ezek a trükkök semmilyen védelmet nem nyújtanak a jobb tapadással, támadólag fellépő üldözők ellen.

- Tudtam, hogy préda leszek - mondta Gordon. - Csak idő kérdése volt, hogy megelőznek, hisz két új gumi nem sokat ér néggyel szemben.

A pilóta is tudta, a kommentátorok is tudták, sőt valószínű a nézőknek is lehetett némi fogalma. Csak Letarte játszotta a vakegeret. Ha ráállít egy kémet Chad Knaus pitstalljára, kifigyelendő mire készülnek mielőtt kihívják a pilótájukat, több sikerrel járhatna.

Knuas pont Letarte ellentéte. A legnagyobb stratégia érzékkel bír a mezőnyben (a stiklik nélkül is - a csalás sem áll távol tőle), szinte mindig ráérez mit kell tennie, hogy az élen tartsa az autót. Jimmie Johnson jó pilóta, de a Chase és Knaus sikerei két legmeghatározóbb tényezője. 

Gordon pedig, ahogy máskor sem, ezúttal sem kritzálta a döntést, sőt még csalódottságában sem hozta - nyilvánosan - okozati összefüggésbe a csúfos végjátékot Letarte döntésével.  

- Ha nyerünk, mi lennénk az okosok, legalább is Steve - tette hozzá. - De veszítettünk, és így Chad bizonyult okosnak. Így megy ez. Szerintem azt feltételezte, hogy a többiek is csak kettőt rakatnak fel. Ahhoz képest, hogy először kint akart tartani a pályán, gumicsere nélkül, sokkal jobban jártam. Akkor bizonyára a 10. hely környékén végeztem volna. csalódott vagyok, de azért azt sem hagyhataom figyelmen kívül, hogy nagyon régen nem voltunk ennyire gyorsak. Ez reményteli az idei szezonra nézve.

Johnson idei második sikerét könyvelhette el (zsinórban), pályafutása során pedig a negyvenkilencediket. Az utolsó restart után 20 körrel már biztosra vehette, hogy Grodon nem fogja tudni megőrizni az első helyet.

- Szerencsére az előzés után el is tudtam lépni Jeff-től - mondta Johnson. - Remek versenyünk volt a pitben...

Kevin Harvick is Gordon elé került a végjátékban.

Mark Martin lett a negyedik, ezzel a Hendrick Motorsports három autót delegált a Top5-be.

VÉGEREDMÉNY:
 

A Las Vegas-i Kurt Busch megdöntve öccse Kyle pályacsúcsát megszerezte az első rajtpozíciót a Las Vegas Motor Speedway-en.

- Úgy tűnik Steve Addington csapatfőnök képben van a pályát illetően - mondta az idősebb Busch fívér. - Csak remélni tudom, hogy a jó formánkból marad valami vasárnapra is.

Érdekesség, hogy pénteken nem csak Busch javította meg a korrekordot. Az első 18 mind a korábbi csúcsnak számító 185,995-ös sebesség felett teljesített.

2010-ban valószínűleg ismét Jimmie Johnson és Chad Knaus legyőzése lesz a cél midnenki számára. Johnson szabadulóművész módjára minden helyzetből képes pont annyit nyújtani, amivel a többiek előtt tud maradni. Ezt a képességét ismét csillogtathatja, hisz a 20 helyről rajtol majd.

RAJTLISTA:

 

 A fontanai verseny szokás szerint beorzasztó egyhangú körözéssel telt. A széles, biztonságos oválon szinte alig történik baleset, a taktika kapja a legnyagyobb szerepet a sikerben. Vagy egy kétkörös ráadás, ami kárpótolja az ásítozó nézőt kétórányi szenvedés után.

Brendan Gaughan megpürdölt 145 körben (ez volt a második baleset a délutánon, ezen kívül csak kétszer kellett berendelni a felvezető autót, minkétszer törmelék miatt), és mivel az eredetileg tervezett 150 körös táv így némileg felduzzadt, jöhetett a zöld-fehér-kockás szétlövés.

Joey Logano a belső ívet választotta, kívül Kyle Busch rajtolt. A fiatal pilóta 130 körön át állt az élen az utolsó restartot megelőzően, ennek ellenére sikerült eelrontania a mindent eldöntő rajtot. Kipörögtek a hátsó kerekei, az autója vonakodva gyorsault csak el, a közvetlen üldözői mind ráugrottak. Pillanatokkal később már Greg Biffle harcolt az elsőségért Busch-sal,

Logano egyre hátrább csúszott.

Busch centikre Biffle-től bújt meg, és csak az utolsó kanyarban kedzett támadni. Lendülete elegendőnek bizonyult, a célvonalnál 0,051 másodpercnyi előnyben volt kollégájához képest. Ez pedig több, mint elég a győzelemhez. Nehezebben ment, mint korábban, de így is zsinórban ötödször nyert ifjabb Busch az Auto Club Speedway-en.

- Az első kanyarban Joey autója kissé túlkormányzott lehetett, mert csúszkálni kezdett, ez adta a lehetőséget számomra, hogy belülre kerüljek - elemezte az utolsó másodperceket Busch. - Biffle-t is belülről támadtam, de nem működött a dolog, azt kívántam: "bárcsak kívülről indultam volna meg!". Aztán Keselowski is beszúrta az autóját közénk, biztosra vettem, hogy ebből baleset lesz. de megúsztuk. Az utolsó kanyarban Biffle autója is szitáln kezdett, ekkor jött el az én időm.

Biffle-t Logano is beérte, de a 27-es Ford pilóája nem adta meg magát, koccant Logano-val, a belső füves rétre küldve a Toyotát.

- Nem értem mi baja velem, de itt Kaliforniában mindig nekem jön a futam vége felé - kesergett Logano, aki kaszálón csúszva is ötödikként ért a célba. - Tudom, hogy nagy volt a tét a vége felé, de Biffle ennél azért tisztábban is vezethetne.

- Kezdők vétenek csak ekkorát, mint Logano a restartnál - mondta Biffle. - Korábban esélyem sem volt ellene, de akkor megnyílt az út az élre. Mikor azonban feltűnt Kyle, tudtam, hogy le fog győzni.

A Busch, Biffle, Keselowski trió mögött a jelenlegi listavezető Carl Edwards jöttbe negyediknek. Edwards-ot kétszer is megbüntették, mert a pitben túl sebesen száguldozott.

A Danica-mánia némileg alábbhagyott már a futam alatt, mikor nyilvánvalóvá vált, hogy van még mit tanulnia Patrick-nak. Szemben Daytonával, ezúttal az aerodinamika és a draft-segítség szinte semmilyen szerephez nem jutott. A másfeles oválokon minden pilótának küzdeni kell, hogy az autót az ideális ívhez közel tartsa a kanyarokban. Ha ez nem sikerült, az tetemes mértékű sebességvesztéshez vezet. A 1,5 mérföldes pályaprofilok nagyon széles aszfaltcsíkon lehetővé teszik, hogy akér négy-öt autó is egymással párhuzamosan haladjon, de csak az egyenesekben érdemes túl szélesre venni a nyomvonalat.

Danica Patrick a 36. helyről startolt. De pillanatok alatt visszacsúszott az utolsók közé. A 17. körben Logano le is körözte. Újabb 43 körrrel később ismét. Az első pitszekvenciánál Patrick-et gyorshajtás miatt megbüntették. Edwards-hoz hasonóan a szerelők egyszerűen nem találták az ideális fordulatszámot, amivel még a megengedett sebesség alatt tartható az autó. A NASCAR masinákban nincs sebességmutató. A pilóták csak is a fordulatszámtartományra hagyatkozhatnak. Ám előfordul, hogy a zöld zónában is meghaladja a kívánt sebességhatárt a jármű. A pilóta ilyenkor tehetetlen. A csapatnak állítani kell az autón, hogy a következő kiállásnál ne fordulhasson elő újabb hiba.

Danica végül, köszönhetően néhány kiesésnek is a 31. helyre - háromkör hátrányban - jött fel a leintésnél. A cél egyértelműen a verseny befejezése volt számára. Javított a rajtpozícióján és a köridejéén is (a futam elején négy másodperccel volt lassabb, mint az aktuális éllovas, a zárókörökben már csak eggyel). Annak ellenére, hogy ilyen apró célkitűzésekről beszélt a verseny előtti számtalan interjúban - ezek alapján tulajdonképpen semmi oka szégyenkezni -, pillanatok alatt elviharzott, a várakozó újságíróknak esélyt sem adva.

20 perccel később, nyilávn kissé lehiggadva - ezalatt Tony Eury Jr valószínűleg lelket öntött belé - visszatért, és magyarázatot adott a gyors távozásra.

- Kissé nyomasztó, hogy alig szállok ki az autóból, már is rám ront ennyi ember - mondta Patrick, aki szombaton még rajthoz áll Las Vegas-ban, aztán szünet következik, irány vissza az Indy-be. - Mint mindenki, nekem is szükségem van rá, hogy szusszanjak egyet. A versenyzés az életem, és mindig sokkol, ha ennyire hátul fejezek be egy futamot.

 VÉGEREDMÉNY:

Jót tett Jamie McMurray önbizalmának a Daytona-i siker. Röptében megszerezte a pólt az Auto Club 500-as kvalifikációján is.

Ez volt a negyedik pólja pályafutása során. Mivel a második legjobb időt istállótársa, Juan Pablo Montoya érte el, kijelenthető, az Earnhardt-Ganassi-Sabates-nél ráéreztek a beállításokra.

Ganassiék számára ez volt az első alkalom, hogy bármely pályán a teljes első sort birtokolják az időmérőt követően.

RAJTLISTA:
 

Jamie McMurray nyerte a nevetséges közjátékkal színesített 52. Daytona 500-ast, egyből a figyelem középpontjába állítva csapatát, az újonnan alakult Earnhardt-Ganassi Racinget.

Az 1-es rajtszámú Bass Pro Shops-csapat 2009 végéig Martin Truex Jr második otthona volt. Truex a tavalyi szezon végén úgy döntött átigazol a Michael Waltrip Racing-hez, ezzel pedig megnyílt a lehetőség McMurray előtt, akit leépítések miatt lapátra tett a Roush Fenway.

McMurray 2002-ben már nyert a Ganassi Sabates Racing-gel. Ráadásul mindössze a második futama volt ez akkor, Sterling Marlin helyetteseként. Ismételten bizonyította, hogy ha máshol nem is, de a szűkítős futamokon számolni kell vele. tavaly Talladegában tudott nyerni, de van már egy Pepsi 400-as sikere Daytonából is.

McMurray rosszul kapta el a második ráadás rajtját, kipörögtek a hátsó kerekei, de egykori istállótársa Greg Biffle jókor volt jó helyen és hathatós draft-segítséggel az élre röpítette.

- Hihetelelen, hihetetlen - ismételgette a meghatott győztes. - Mindjárt sírok. Tavaly sehol sem voltam. És most...köszönöm Johnny Morrisnak (Bass Pro Shops), Chip Ganassi-nak és Felix Sabates-nek, a Bass Pro Shops-nak, hogy úgy gontolták, hogy érdemes engem alkalmazni. Boldog Valentin-napot a feleségemnek!

Örülök, hogy így alakult - mondta Biffle, aki valószínűleg akkor örült volna igazán, ha ő maga végez az első hleyen. - Úgy éreztem, kicsit én is ott vagyok vele a Victory Lane-en.

McMurray mögött Dale Earnhart Jr jött be másodiknak. Junior-nak is sokat jelentett volna egy győzelem, hisz az elmúlt 5 éveben mindössze háromszor sikerült elsőként áthaladnia a célon. A Hendrick Motorsports színeiben még egyszer sem.

A futam rekordot is dönött. Összesen 21 pilóta haladt az élen minimum egy kör erejéig, és  összesen 52-szer cserélődött ezen élelálló személye.

Még is, leginkább a kelet-európai sztrádák minőségére emlékeztető aszfaltról marad emlékezetes a 2010-es Daytona 500. Többen jelezték, hogy van egy kátyú a pályán, sőt Jimmie Johnson másodszor áthajtva a lyukon defektet is kapott. Mivel a pályát utoljára 1978-ben látta aszfaltozó brigád, nem csoda, hogy az évről-évre a repedésekbe szivárgó eső porhanyóssá tette az anyagot.

Idő előtti leintés kizárva, jöhetett a kényszerszünet. A pilótákat beterelték a pitbe, a pályát ellepték a kubikusok. 1 óra 40 perc alatt elkészül a folt. A futam újraindult. 36 körrel később az 1-es 2-es kanyar közötti úthiba kivetette magából a tömést.

Okulva a hibákból ezúttal mással próbálkoztak az aszfalt mágusok. Összegyűjtötték a csapatoktól a kerékanyák felnibe ragasztására szolgáló kompozitot, éösszegyúrták egy edzőanyaggal, a kötésidőt pedig lángvágók és a pálya szírítására szolgáló hajtómű hőjének segítségével lerövidítették és masszát belepolimerizálták a résbe.

Robin Braig, a pályát működtető társaság elnöke azt mondta, eredetileg 2010-re tervezték a felújítást, ami közel 20 millió dollárba kerülne.

- Lehet, hogy előre hozzuk a tervezett javítást - tette hozzá Braig. - Persze lehet, hogy elegendő lesz az adott szakaszt kezelésbe venni, a pálya többi része megfelelő állapotban van.

A következő futam vasárnap lesz az Autoclub Speedway-en.

VÉGEREDMÉNY:
 

Tony Stewart hát éven belül ötödször nyerte a Daytona International Speedway-en rendezett Nationwide futamot. Ez volt Stewart hatodik Nationwide diadala, a DRIVE4COPD 300-ason a Kevin Harvick Inc. 4-es rajtszámú Oreo/Ritz Chevrolet-ját vezette sikerre.

- Köszönet Kevin Harvick-nak az autóért - mondta Smoke. - Elég vad futam volt, de örülök, hogy itt lehettem.

Stewart mögött Carl Edwards, Kevin Harvick, Justin Allgaier és Brian Vickers ért célba a Top5 tagjaként.

A mindig esélyes Kyle Busch az utolsó kanyarban csúszott ki, míg ő a belső fal irányába szánkázott a füvön, bajtársai a célvonal felé vették az irányt.

A Danica Patrick körüli média hisztéria némileg csendesedni fog valószínű, mert a  pilótaként is tevékenykedő fotómodell nem nyújtott éppneséggel átlagon felülit. A 15. helyről rajtolt, és a 26. volt, mikor baleset történt a 15 hely környékén. Josh Wise és Colin Braun akadtak össze, és a legtöbb közvetlen üldöző beléjük szállt. Patrick lassított, a szpotter sem tudta megmondani merre van esély kerülni. A füst betakart midnent, az utolsó pillanatban balra rántotta a kormányt, de így is elkapta az egyik pörgő roncsot az autójának jobb eleje. Összesen kilencen ütköztek, heten ki is estek azonnal.

- Csak végig akartam érni - mondta Patrick, aki még 11 futamon áll rajthoz 2010-ben. - Sokat tanultam ma, úgy éreztem egyre javulok, de aztán nem tudtam kikerültni a pörgő autókat.

Nem sokkal később egyik Patrick főnöke, Dale Earnhardt Jr. is pórul járt. A 91 körben Edwards meglökte Juniort, az autója pedig azonnal a levegőbe emelkedett.

- Mikor fejjel lefelé csúszol, szikrák repkednek mindenfelé, akkor fogalmad sincs ki csapódik beléd, mi történik körülötted - mondta Junior. - Az üléseket a Hendrick gyártja, sosem teszteltük le őket ilyen körülmények között. De jó tudni, hogy remekül állják a sarat.

A JR Motorsports számára nagyon sokba került ez a két baleset.

- Utána fogok számolni, hogy áll most az egyenlegünk - tette hozz Earnhardt. - Nagyjából 400,000 dollárból gazdálkodunk ebben az évben, hamarosan kiderül, mennyire veti vissza a költségvetésünket a baleset.

A rendezők piros zászlóval szakították meg a futamot, mert roncseltakarításra volt szükség.

A mezőny másik női tagja, Chrissy Wallace már az első körben falnak ütközött és kiesett.
 

Timothy Peters a katasztrófa súlyotta NextEra Energy 250 egyik túlélőjeként diadalmaskodott szombaton, az eső miatt halasztott szezonnyitón.

Az utolsó körben autózta körbe a veterán Todd Bodine-t, így megszerezte pályafutása második futamgyőzelmét (2009-ben Martinsville-ben is első lett).

- El sem tudom hinni - mondta Peters, aki szponzorával és csapatfőnökével tavaly csatlakozott a Red Horse Racinghez, miután az istálló anyagi nehézségek okán megvált az előző évad bajnokától, Johnny Benson-tól. - Az autóm olyan kezes volt, mint egy Lexus! Nyertem Daytonában!

A legtöbb tapasztalt pilóta, aki előzetesen esélyesnek számított, már a futam elején kisebb nagyobb balesetekbe keveredett, Peters azonban nem csak, hogy elkerülte a meleg helyzeteket, de Max Papis 84. körben bekövetkezett balesete után kedvező pozícióban várta a restartot.

Bodine 15 körön át tartotta magát, de az utolsó előtti kanyarban súrolta a falat, ami visszavetette a sebességét, Peters pedig elé került.

Bodine végül a második helyet azért megtartotta, mögötte Dennis Setzer és a pólból rajtolt Jason White ért a célba. A tavalyi bajnok Ron Hornaday az második Big One egyik "áldozata" volt, csak a 27. helyen fejezte be a versenyt. Az újonc Nelsinho Piquet az előkelő hatodik helyet szerezte meg.

Az első nagy balesetre nem kellett sokáig várni. Már az első körben elszabadult a pokol. Austin Dillon veszítette el uralmát platósa felett, Landon Cassill és Kyle Busch mellett még hat pilóta járt pórul.

A következő futamot március 6-én rendezik az Atlanta Motor Speedway-en.

VÉGEREDMÉNY:

A FreePress egy érdekes összesítéssel hívta fel a figyelmet Daytonára. Kicsit bővebben magam is utánajártam a témának.

Bármilyen sportról is legyen szó, ha egy csapat, vagy sportoló egyszerűen képtelen a győzelemre, mindig felmerül, hogy netán a balszerencse, illetve kissé profánabbul megfogalmazva, valamilyen átok áll a háttérben. Különösen népszerű magyarázat ez a sikertelenségre, ha éveken át tartó, tendenciózus kuradcok érik a sikerért vérüket és verítéküket adó sportembereket.

Rontó-varázs? Félrecsúszott áldás? Lássuk a részleteket.

Néha olyan meggyőzően sorakoznak a rejtélyes események, hogy még az egészséges szkepticizmus páncélján is képesek lyukat ütni. Vajon tényleg csak mítoszok születéséről van szó, melyeket a körülmények sajnálatos összejátszása mosott össze városi legendává?

Az ismertebbek, ha már az Egyesül Államok egyik népszerű sportágát, a NASCAR-t próbáljuk megvilágítani, természetesen a baseball világából kacsintanak ránk. Itt van például a "Bambino-átka". Bambino, azaz a Külyök, nem más, mint Babe Ruth, minden idők egyik legismertebb, legsikeresebb baseball játékosa. Ruth a Boston Red Sox-szal a számos bajnoki címet nyert, sőt, de miután a 1919-20-as átigazolási időszakban átköltözött New Yorkba, a Yankees-hez, a sikersorozat bizony megszakadt. Olyannyira, hogy a Boston 84 éven át képtelen volt még a World Series-be jutni is, nem hogy megnyerni azt. A Yankees viszont, mely Ruth érkezése előtt semmi érdemlegeset nem nyújtott a pályán, a baseball történetének legsikeresebb csapatává lett (a Boston vesszőfutásának 84 éve alatt 39 döntőt játszottak, és 26 meg is nyertek!). 2004-ben aztán megtört az átok.

A Chicago Cubs-ot a "kecske-átok" sújtotta éveken át. Történt egyszer, hogy az egyik lelkes szurkoló kecskéjét nem engedték gazdájával együtt a Wrigley Field-i lelátóra, amiért a csalódott gazda megátkozta a csapatot. A Cubs 1907 óta nem tud eljutni a döntőbe.

Mike Krukow, a San Frncisco Giants egykori játékosa évről-évre a szezon előtt optimista hangvételű rádióinterjúben beszélt csapata esélyeiről. A Giants eredetileg New York csapata volt, 1958 óta működnek a nyugati parti nagyvárosban. A névváltoztatás ót nem tudtak World Series-t nyerni. A legenda szerint Krukow nyilatkozatai miatt, ennek pedig eredendően ez az oka, hogy Krukow éppen kecskés capattól, a Cubs-tól igazolt a Giants-hoz! Az átok pedig köztudomású, ilyenkor tovább terjed :-D
 
Az amerikai futball sem mentes a rossz energiáktól. Hosszú éveken át riogatta a csapatokat a Super Bowl átok. Amelyik csapat elveszítette a nagydöntőt, az a következő évben még a rájátszásba se jutott be! 1998 óta három év volt csak, amikor az előző döntő vesztese a következő szezonban talpra tudott állni.

Az egyik legújabb keletű futball-átok a híres Madden NFL számítógépes játékokhoz kötődik. Az Electronic Arts 99 óta nagy sikerrel gyártja a John Madden sikeredző nevével fémjelzett játékokat. 2001 óta minden egyes játékos megsérült, vagy elfelejtett játszani, aki a borítóra került. Kevésbé potens átok a Sports Illustrated borítóján szerepelni. Számos sportoló karrierje ugyan is nem került veszélybe. Azonban a magazin is tudtában van az eseteknek, mikor bizony a címlappal megtisztelt sportemberek hirtelen, átmenet nélkül elveszítették a talajt a lábuk alól. Az egyik 2002es borítóra ezért egy fekete macska került.

San Diego 1 milliós város, minden nagy ligában képviseltette már magát. Még is, sem az NFL, sem az NHL, sem az MLB, sem az NBA nem hozott számukra sikert. Sőt leszámítva a Chargerst, akik az NFL-ben szerepelnek, minden csapat negatív rekordokat ért el (többször veszítettek, mint nyertek).

Hogy végre szót ejtsünk az autóversenyzésről is, az egyik leghírhedtebb átok "Andy Granatelli-csókja". A pilóta legenda Mario Andretti megnyerte az Indianapolis 500-ast 1969-ben. A futamot követően a győztes csókot vehet át a tradidcionális "500-as fesztivál királynőjétől", ám mikor Andretti megfeszítette csücsörítő izmait, az autó tulajdonosa, Andy Grantelli odaugrott és arcon csókolta. Ezzel pedig 40 éven át ívelő balszerencse vette kezdetét. Mario soha többé nem nyert Indianapolisban. Sőt, nem csak ő, de két fia Michael és Jeff, unokaöccse John, unokája Marco, bátyja Aldo, vagy egykori üzleti partnere Paul Newman is hoppon maradt a Brickyardon.

Természetesen a NASCAR sem mentes efféle történetektől. Például itt van a Daytona 500. Sokat hallani, hogy a győzelem ezen alegendás pályán mekkora lökést adhat egy pilóta egész szezonjának vagy éppen a palyafutásának. Azonban az elmúlt évben szinte mindig ennek éppen az ellenkezője történt.

Nézzük részletesen, először azokat, akik nem feltétlenül kerültek az átok hatása alá, de a Daytona 500 megváltoztatta karrierjük ívét.

1990: Derrike Cope
Cope nem teljesen érdemtelenül, de igazából esélytelenül lett az 500-as győztese. Az utolsó körben ugyan is Dale Earhardt, aki szinte végig vezetett defektet kapott, melynek köszönhetően Cope és a 10-es autó csapata ölébe hullott a győzelem. Abban az évben Cope nyert még Doverben, de a mai napig ez a két sikere az, ami a Victory Lane-re emlékeztetheti. A csapata két évvel a történelmi győzelme után csődbe ment, a pilóta pedig átutazóvá vált, aki a megélhetésért mindhárom NASCAR szankcionált divízióban megfordulva próbál boldogulni.

1991: Ernie Irvan
Irvan egyike a kivételeknek. A győzelem sztár csinált belőle. Számos diadalt aratott a későbbiekben, sőt 94-ben harcban volt a bajnoki címért is. Karrierjének végül is egy viszonylag szimpla baleset vetett véget. Ennek előzménye az 1994-es súlyos sérülés, melyet annak ellenére élt túl, hogy az orvosai csupán 10%-ra taksálták esélyeit. 99-ben családi nyomásra bejelentette visszavonulását.

1992: Davey Allison
Allison apja nyomdokaiba lépett, mikor megnyerte a 92-es szezonnyitót. Őt másik versenyt is megnyert még abban az évben, de a bajnoki címért számos sérülése miatt már tudott bejelentkezni. Wilksboroban bordatörést, Poconoban kulcscsontját törte, a zárófutamon, Irvannal pedig ütközötta. Ebben a balesetben nem sérült meg komolyabban, de mivel kiesett, véget ért számára az évad. Említsük meg, Davey ugyanebben az évben elveszítette öccsét, aki a Busch-széria Michigan-i állomásán, edzés közben ütközött falnak. Az Allison-szülők allig egy évvel később Davey is kénytelenek voltak eltemetni, helikoptere lezuhant Talladegában 1993-ban.

1993: Dale Jarrett
Jarrett ezt megelőzően egyetlen egy futamot tudott nyerni, és szinte sosem volt tagja az élmezőnynek. De az 500-as diadal után (melyet még kétszet meg tudott ismételni 96-ben 2000-ben), számos versenyen lett első, és 1999-ben megnyerte a Winston Kupát is.

1994: Sterling Marlin
Marlin sokáig ott kopogtatott a győzelem kapujában. Aztán 1994-ben végre sikerült neki. Sőt 95-ben duplázott is, és partiban volt a bajnoki címért is.

1998: Dale Earnhardt
Earhardt története szint emindenki számára ismert. 20 éven át próbálkozott, mire végre 98-ben sikerült neki. Ekkor már két éve nyeretlen volt, arról beszéltek, hogy ideje szögre akasztania bajuszát. Igaz ebben az évben nem tudott több futamot megnyerni, de egy évvel később újra a régi önmaga volt. Kétszer is elsőként intették le az év során, 2000-ben pedig harcolt a bajnoki címért. Sajnálatos módon 2001-ben éppen ez a helyszín vette el az életét.

Jeff Gordonról se feledkezzünk meg, 1997-ben és 1999-ben nyerte a Daytona 500-at, 97-ben bajnok lett.

2001 & 2003: Michael Waltrip
2001-ben csatlakozott a DEI-hez, több, mint 300 futam óta tartó nyeretlneségi sorozattal a háta mögött. Az 500-ast azonban megnyerte új csapatának, ém ez a futam nem erről marad nevezetes, hanem Dale Earnhardt váratlan haláláról. Két évvel később még egyszer sikerült a bravúr, első lett az 500-ason. Ezt követően motorhiba, balesetek következtek, 2007-ben pedig csaláson kapták, melynek következményeként pontlevonás a pénzbírság lett osztályrésze. Azóta sem alált magára.

2002: Ward Burton
Ward Burton nem mindennapi körülmények között nyerte meg a Daytona 500-at. Az eélen csatázó Jeff Gordon-t Sterling Marlin kilökte. A baleset után piros zászlóval félbeszakították a futamot, Marlin pedig kiszállt, hogy kézzel húzkodja meg a horpadt sárhányót. Mivel elhagyta a fülkét a mezőny végére sorolták, onnan pedig nem volt visszaút. Az esélyesen kiesése miatt Burton-nak Elliott Sadler-rel és Geoffrey Bodine-nel kellett megküzdenie. Sikerrel. Ez volt a Dodge első győzelme a pályán a 70-es évek óta. Később még egy futamot tudott nyerni pályafutása során, de karrierje mélyrepülését nem tudta megakadályozni. Bill Davis szerződést bontott vele, és leszámítva a rövid átmeneti időszakot a Haas CNC Racing-gel és a McClure Motorsports-szal, nem tudott már megkapaszkodni a Sprint Kupa mezőnyében.

2004: Dale Earnhardt Jr
2004 volt Junior legjobb éve. Számos futamon diadalmaskodott, de miután megsérült egy Trans-Am versenyen Sonoma-ban, helyettesre volt szüksége jó pár héten át. Aztán Atlanta egy újabb sérüléssel véget is vetett bajnoki álmainak. 2005-ben, 2007-ben és 2009-ben a Chase-be sem jutott be, és mindössze háromszor tudott nyerni 2004 óta!

2005: Jeff Gordon
Gordon megnyerte harmadik 500-asát. Nem sokkal később még két futamon intették le elsőként, és már mindenki arról beszélt, hogy meg lesz az ötödik bajnoki címe. Aztán tragikus nyár következett, és hiába nyert még Martinsville-ben is, csak 11. helyen állt a Chase előtt, így nem jutott a rájátszásba.

2006: Jimmie Johnson
Johnson a kivétel. Nem csak, hogy az 500-ast nyerte meg ebben az évben, de a bajnokságot is. Igaz, zseniális taktikusa, Chad Knaus nélkül, aki éppen eltiltását töltötte csalás miatt.

2007: Kevin Harvick
Pontosan 6 évvel legendás elődjének halála után, Harvick győzedelmeskedett az 500-ason. Ennek azért van különös jelentősége, mert 2001-ben pont Earhardt autójba ülhetett be újoncként Harvick, az invertált színkombinációt és a rajtszámot (néhány alkalommal nem 29-es volt az autó, hanem a két nagy számjegy között egy aprócska 3-assal 2.9-nek látszott) leszámítva tulajdonképpen a hétszeres bajnok masinája és szerelőcsapata lett Harvick öröksége. Harvick azóta csak meghívásos versenyeket nyert, és egyszer sem votl komolyabb esélye a bajnoki címre.

2008: Ryan Newman
A Penske Racing South soha sem nyert szűkítő lemezes futamot a 2008-as Daytona 500 előtt. Newman Harvickhoz hasonlóan azóta sem tudta megismételni sikerét, 2009-ben elhagyta a Penske-t a Steart-Haas kedvéért.

2009: Matt Kenseth
Kenseth 2009-ben megszerezte Jack Roush tulajdonos első Daytona 500 címét, sőt megnyerte a következő futamot is, de ezt követően eltűnt mint szürke hibrid Fusion a dízelfüstben. A Chase történetében először, Kenseth nem volt tagja a 12 bajnoki címért küzdő pilótának.

Természetesen "az átok" mellett számos oka lehet annak, hogy egy pilóta megnyeri az 500-ast. Például mert a szűkítőre optimalizált az autó, mint a DEI esetében, ennek következményeképpen nagyon gyengék a többi pályán. De lehet, hogy eső miatt intik le pontosan, mikor egy esélytelen áll az élen. Lehet, hogy a Big One szól közbe. Utóbbi két variációért természetesen akár még a sorsot is okolhatjuk (a sors pedig egy utcában lakik az átokkal). Az elmúlt években pedig azok a pilóták jártak sikerrel a bajnoki pontvadászat végjátékában (Johnson legfőképpen), akik képesek voltak alkalmazkodni a bugyuta CoT gyermekbetegségeihez. Így nem meglepő, hogy míg pár "szerencsés nímand" éppen arra jár, mikor leintik az 500-ast, Johnson pedig erősen rákészülve a 10 meccses ráadásra nevetve végig veri őket.

Ennek ellenére a Daytona 500 a legnagyobb presztízsű verseny a NASCAR naptárában. Aki egyszer megnyeri az, az bajnok marad egész életére.

Jason White 80. futamán megszerezte élete első pól pozícióját a NASCAR Camping World Truck Series-ben (a 31 éves pilóta korábban a Busch-szériában is versenyzett, de ott sem sikerült még ilyen sikert előrnie). Elsőként futot ki a pályára, és egy 177,525-ös átlagú körrel a kvlaifikáció végéig megtartotta pozícióját az élen.

A SS Green Light Racing idén (2008 után ismét) motorszállítót váltott. A kezdetekben - még Green Light néven -, Silverado-val, aztán Ram-mel, idén pedig F-150-essel neveztek a szériába. Az SS Racinggel történt egyesülés jelentette az áttörést, hisz a kisebb istálló együttműködé partnere a Roush Fenway-nek, mely az egyik legkomolyabb platós technika fejlesztője. A motorokat pedig a Yates szállítja, így 2010-ben feltehetően több sikerben lesz része a kiscsapatnak.

A második legjobb időt Elliott Sadler érte le, aki először vezeti a Kevin Harvick Inc Chevy-jét.

Mögötte egy újonc, aki első CWTS fellépésén a harmadik rajthelyet szerezte meg. Austin Dillon, Richard Childress unokája különleges festésű pick-uppal versenyez majd. A fekete jármű a néhai Dale Earnhardt 3-as rajtszámát kapta meg.

Kyle Busch először szerepel saját járműve - a 18-as Toyota - tulajdonosaként, a 16. helyről rajtolhat majd. A másik autója, az 56-os rajtszámú, Tyler Malsammal a hatodik legjobb volt.

A 22. helyen az F1-ből átnyergelő ifjabb Nelson Piquet található. A botrány miatt majdnem zátonyra futott pályafutását kell megmentenie ebben a szezonban.

Ha az időjárás nem szól közbe a rajtra ma este, helyi idő szerint este 8-kor kerül majd sor.

Rajtlista: 

Mindössze egy nem túl sikeres teszthét és egyetlen ARCA futam elég volt ahhoz, hogy Danica Patrick a Sprint Kupa előszobályában találja magát. Mintha eleve ez lett volna a terv, netán a szerződés záradéka, hogy szinte egyből a nagyok között versenyezhessen. A Danica tehetségét kétlők, esetleg a lehetőségért már évek óta küzdők kedvéért, mintegy a figyelem elterelése képpen, pedig beiktattak egy-két alsóbb osztálybéli kitérőt. Ja, hogy nem is így történt? Patrick tulajdonképpen sokkal több, mint egy temperamentumos marketing arc?

A képességei szerint egyáltalán nem így van. Eddigi öt IndyCar-os szezonjában egy győzelmet szerzett egy olyan versenyen (Motegiben), ahol a pittaktika és az autók fogyasztása volt a győzelem kulcsa. Egy olyan érában, amikor Danica átlag férfi pilótákhoz képest 30 kilogrammal kisebb tömege előnyt jelentett a tankolásnál. Az eredmények alapján, ha nem lenne média jelenség - csak egy a kéttucat Indy-ben szereplő férfi pilóta közül, aligha állnának sorban a szponzorok a trélere előtt.

Egy biztos: hisztéria, médiavihar, rajongók és gyűlölködők hada követi minden lépését, bármerre jár is.

Ebben a süppedős mocsárban pedig könnyen nyomát veszíthetjük a többi női pilótának. Akik ugyan nem vetkőznek, talán nem is elég csinosak, de nap, mint nap kimennek a pályára egy hímsovoniszta világban, ahol csak akkor érvényesülhet egy nő, a teljesítményén kívül mással is felkelti a férfiak figyelmét.

Persze abban nem lehetünk teljesen biztosak, hogy Amerika két legpiacképesebb pilótája (Patrick az Indy, csapattulajdonosa, Dale Earnhardt Jr. pedig a NASCAR legjobban eladható arca) együtt, a sportág jövője szempontjából fontos marketingerőforrásokat meglovagolva csak pozitív hatással lesz a NASCAR-ra. Mert a szakágnak nem csak reklámarcokra van szüksége, minőségi utánpótlásra is. De az elmúlt hetek történése pont arra világítanak rá, hogy a Danica-gépezet, akarva, akaratlanul, de eltiporja az összes többi női pilótapalántát. Az ARCA közvetítés is hosszas Danica-interjúvel indult, a szokásos futam előtti analízis helyett, épp hogy nem maradtak le miatta a rajtról.

Nem feltétlenül a többi médiakedvencre gondolok, akik eddig szintén nem csak képességeikkel harcolták ki maguknak a reflektorfényt - Leilani Munter és Milka Duno még Danicanál is kevesebbet mutatott -, hanem azokra a fiatal, tehetségkutató programokból kikerült lányokra, akik az ARCA különboző divízióiban próbálnak érvényesülni, figyelem hiányában eredménytelenül.
 
Patrick, Munter és Duno mellett bizony hét másik hölgy is részt vett a decemberi és januári teszteken, a promóciós sajtótájékoztatókon még sem kaptak túl sok figyelmet. Pedig volt, aki jobban szerepelt a sztároknál.

Ott volt Ali Owens, aki 2009-ben a 20. lett az ARCA-ban 2 top10-es eredménnyel, úgy, hogy a szerződése csupán a teljes szezon felére garantálta a részvételt. 2010-re újra csak limitált lehetőségre számíthat az ARCA-ban, ámbár szóba került pár Camping World részvétel is.

Ott volt Amber és Angela Cope, a jelenleg is aktív veterán pilóta - egykori Daytona 500-as győztes - iker unokahúgai, akik többek között a late-model-szériákban versenyeznek. Nagybátyjuk szerencsére lehetőséget tud számukra biztosítani a Stratus Racing Group Inc.-nél.

Ott volt Jennifer Jo Cobb, aki a Nationwide-ban, az ARCA-ban és Camping World-ben versenyez már évek óta. Szponzorok nélkül, kis csapatoknál. Számára jó hír, hogy 2010-re sikerült elegendő pénzt gyűjtenie egy teljes szezonra, és mivel a Cirlce Bar Racing - Rick Crawford istállója - leépítette a 10-es pick-up csapatát, Cobb megvásárolhatta azt.

Ott volt Alison MacLoud, akit csak a "legtöbb futamot nyert pilótaként" emlegetnek az USAC Midget kategóriában. A Ford Racing pilótafejlesztő programjából került ki. A 21 éves tehetség persze nem gondolkodhat olyan távlatokban, mint Patrick, de ha szerencséje van 2010-ben a ARCA mellett a kanadai NASCAR-ban is kaphat állást.

Ott volt Michelle Theriault, aki az egykori Busch East-ben (mai nevén K & N Pro Series East) a 13. helyet szerezte meg 2007-ben. Azóta Cope támogatásával a Camping World-ben próbálkozik.

Ott volt Jill George, aki a NASCAR Drive for Diversity Program-ból került ki. Ez a program kisebbségi illetve női pilóta palántákat és csapat szerelőket támogat, nevel Amerikában. George, aki civilben biológia és kémia végzettségű, és csontkovácsként dolgozik évek óta versenyez a Deery Brothers, a WDRL, a World of Outlaws és a Lucas Oil Dirt Late Model-szériákban.

Nők, akik talán sosem kapnak majd lehetősgét, hogy a NASCAR-ban mutathassák meg, mire képesek. Ha még is, szinte száz százalék, hogy nem egy elit csapatnál. Mint Danica, aki azonnal a

Nationwide egyik legerősebb, legjobb támogatottságú istállójánál páváskodhat.

Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti, Jacques Villenueve, Max Papis vagy Sam Hornish Jr ellenben, hiába érkezett sokkal potensebb eredményekkel a forma autók világából, nem fútta őket a "szél" az elitbe. Montoya és Hornish kivételével mindannyian bele is buktak.

Patrick ARCA bemutatkozása egy hatodik hellyel ért véget, és mivel volt egy mentése, ami nő létére meglepően jól sikerült, egyből át is nyergelhetett a Nationwide-ra. Ahol nem lesz egyedül, a 43-as mezőnybe sikeresen kvalifikálta magát Chrissy Wallace is, a középső Wallace-tesó, Mike lánya. Danica árnyékában nem csoda, ha ez már nem is szenzáció.

Tegyük hozzá, nem volt kvalifikáció. Az eső közbeszólt, így nem tudjuk meg, hog a két hölgy miként futott volna az edzésen. Persze Danica csapata (JR Motorsports átvette a 11-es CJM pontjait) a tavalyi tulajdonosi pontak alapján biztos résztvevő volt.

 A RAJTLISTA

Jay Busbee szerint egy döntetlennel véget ér meccs olyan, mint megcsókolni a tulajdon húgunkat, sárga zászlóval lezárni egy 3 órás NASCAR futamot pedig, mint udvarias kézfogással búcsúzni egy randevún.

Egyetérthetünk? A mondat első részével talán. De a randi analógiát erőltetve, a döntetlen akkor már inkább olyan, mint másnap reggel arra ébredni, hogy mennyivel jobb lett volna egy kézfogás előző este...

A sárga jelzés hatálya alatt viszont nem látom be, miért ne lehetne leinteni egy futamot. Pedig úgy néz ki, hogy erre idén már nem nagyon fog sor kerülni. Hacsak katasztrófák sorozata nem eradikálja az egész mezőnyt. Ambár, lehet, hogy akkor sem. A NASCAR szabálykönyvének módosítói már csak ilyen kockafejű emberek.

A múlt heti Shootout crescendo-ja is egy baleset volt. Melynek folyományaként elvileg, a szokásos kétkörös ráadásnek kellett volna következnie, azaz zöld-fehér-kockás zászlóknak körönként, sorrendben. Ehelyett, zavar támadt az erőben. Az aktuális állást befagyasztották, és eredményt hirdettek. Sárga hatálya alatt.

Ilyen malőrtől egyelőre nem kell tartanunk, ugyan is a csütörtöki bejelentés tudatta a csapatokkal, hogy ezentúl, háromszor lesz restart a hivatalos táv vége előtti baleseteket követően, amíg nem lesz olyan győztes, aki zöld jelzés után ér a célba.

A rendszer ma debütált a két Duel-futamon (ismétlem: az egy ráadás ciklust háromra növelték, azaz háromszor lehet megkísérelni zöld alatt befejezni a versenyt). Igaz, nem volt precedens, nem láttuk a következményeket. Mert azok bizony lehetnek. Főleg a szűk minioválokon, és tömegbalesetekkel remek szórakozást nyújtó szuperoválokon.

A változtatásnak több érdekessége is van. Egyrészt, ha sor került az újabb rajtokra, akkor pittaktika borul, a fogyasztásra blazírozó csapatok bajban lesznek. Ez jó, még izgalmasabbak lesznek talán a futamok. Jó azért is, mert bizonyára sok rajongó több ezer dollárt költ utazásra, szállásra, miegymásra, és némileg kielégületlenül távozik a helyszínről, ha nem lát legitim győztest (félre értés ne essék, a sárga győztese is legitim, a szabályok értelmében, csak hát egy rajongó szemében az ne nagyon örüljön a győzelemnek, akit a rendezők neveztek ki annak a sárgájukkal).

Fennforgás esetén jó a tévétársaságoknak, mert a romeltakarítások alatt lehet nyomatni a Lost előzeteseket és a pH-értéket.

Igen ám, de mi van a versenytáv illetve a futamidő csökkentésére tett törekvésekkel? Nem új keletű, hogy egyes helyszínek irreálisan hosszú időt vesznek igénybe (lásd a 600 mérföldes nyári futam Charlotte-ban négy óránál is többet vesz igénybe általában). Ez nem jó a pilótáknak, nem jó a nézőknek, és a tévétársaságoknak sem, hisz csúszásokhoz vezethet. A California Speedway-en rendezett őszi Chase-futam lesz az első, amit megkurtítanak majd.

Korábban vált hivatalossá, hogy számos futam a megszokottnál korábban kezdődik majd, hogy elkerüljék az esetleg eső miatti halasztásokat. Evidens, hogy ha 2-3 órával hamarabb rajtolnak a srácok, egy esőzés esetén még lehet esély aznap befejezni a versenyt.

A szabálymódosítás azt is eredményezheti, hogy, Talladegában vagy Daytonában csupán féltucat befutó lesz a harmadik ráadás utáni leintéskor. Tetemes anyagi kár, sérülések, melyek elkerülhetőek lettek volna, ha már ez első baleset után véget vetettek volna a futamnak.

Várjunk türelemmel, akár már vasárnap, az 500-ason kiderülhet, miként vélekednek pilóták, nézők és szervezők az új reguláról.

Hot-dogot és még több roncsot a népnek!

2009 után újra Kevin Harvick nyerte a hangulatfokozó Budweiser Shootout-ot szombaton, a Daytona International Speedway-en.

A Shootout 1979 óta minden évben egy héttel a Daytona 500 előtt kerül megrendezésre. Monty Roberts, az Anhauser-Busch egykori márka-menedzsere hívta életre, promóciós céllal. A bemutató jellegű (a pilóták nem kapnak pontot csak pénzdíjat) eseményre meghívásos alapon kerülhetnek be a versenyzők. Idén az előző szezon 12 Chase-résztvevője (Jimmie Johnson, Mark Martin, Jeff Gordon, Kurt Busch, Denny Hamlin, Tony Stewart, Greg Biffle, Juan Pablo Montoya, Ryan Newman, Kasey Kahne, Carl Edwards, Brian Vickers), a 2009-es év újonca (Joey Logano), korábbi Daytona-i futamgyőztesek (aki az előző két kategóriába nem kerültek be - Jeff Burton, Kevin Harvick, Jamie McMurray, John Andretti, Michael Waltrip, Kyle Busch, Derrike Cope, Dale Earnhardt, Jr.), egy korábbi még aktív Shootout győztes (Ken Schrader) és két egykori bajnok (Bobby Labonte illetve Matt Kenseth).

Harvick pont jókor előzte meg Greg Biffle-t (két körrel a hivatalos táv vége előtt). Pillanatokkal később Biffle autója piruettbe kezdett a mezőny közepén. Biffle 16-os Fordja a kanyar külső ívén lelassult a mögötte érkező Jeff Gordon pedig még feljebb próbált lavírozni, hogy kikerülje. Biffle a tükörben elcsíphette a manővert, mert azonnal reagált, jobbra húzta ő is a kormányt. Gordon pedig meglökte. "Kanyarban nem bump draftolunk" - szól egy íratlan szabály a sok közül, melyet Biffle védelmében citálhatunk. Igen ám, de Gordon sem tehető teljesen felelőssé a balesetért, ugyan is a "tartsd az ívet" legalább ilyan fontos regula a hasonló szituációkban.

Annak ellenére, hogy elvileg a sárga jelzést követően romeltakarításnak és új rajttal kétkörös ráadásnak kellett volna következnie, a rendezők a balesetet követő sorrendet befagyasztották és hivatalos végeredményt hirdettek.

Ez volt Harvick második, munkaadója, Richard Childress hetedik Shootout diadala.

- Tudtam, hogy a kopott gumikon is képes leszek legalább egyvalakit megelőzni és pozícióba kerülni ezáltal - mondta Harvick, aki influenza miatt vezetett egy kört sem a futam előtt. A beállításokat Jeff Burton-nek köszönhette, aki csütörtökön vezette a tulajdonképpeni tartalékautót. - A fiúknak köszönhetem a jó eredményt. A kocsi gyors volt, mint egy rakéta, és emellett igazán kezesnek is bizonyult.

Harvick mögött két olyan pilóta végzett, akik új technikával vágnak neki a 2010-es szezonnal. A második Kasey Kahne először teszthette élesben a Roush Yates műhely által szerelt Ford erőforrást (mely leváltotta a Dodge-okat a Richard Petty Motorsportsnál), a harmadik helyen célba ért Jamie McMurray pedig új csapatánál, az Earnhardt-Ganassi-nál bizonyított az 1-es rajtszámú Chevrolet volánja mögött.

51 évesen és 27 naposan Mark Martin a Daytona 500-asok történetének legidősebb rajtelsője lett.

A szezonnyitó sajátos kvalifikációs rendszerében ehhez a legjobb időt kellett autóznia az erre szolgáló szombati edzésen - a Coors Light Pole-on. Összesen 54 csapat - melyek közül szokás szerint csak az első 35-nek biztos a helye a tizennegyedikei rajtprocedúránál - nevezett az 52. Daytona 500-as időmérőjére.

Nem ez volt első Martin első Daytona-i pólja (pályafutása során eddig 49. alkalommal rajtolhatott az első sor belső ívéről), 1989 júliusában, még a Roush színeiben sikerült az első rajthelyet megszereznie. 

- Alan Gustafson csapatfőnöknek szeretném megköszönni elsősorban, illetve a GoDaddy.com-nak és a Hendrick Motorsports-nak - mondta Martin. - Én csak nyomtam a pedált. Jó móka volt. Megtiszteltetés, hogy a csapat tagja lehetek.

Martin mellől ifjabb Dale Earnardt rajtolhat majd, kettejük rajtpozícióján a kvalifikációs rendszer két előfutamának eredménye sem változtathat. A 2007-es Yates dominancia óta először fordul elő, hogy egy istálló két autója gyorsul fel a kockás zászló láttán a mezőny éléről.

- Öröm az ilyen remek vasat vezetni - tette hozzá Junior, aki beállította eddigi legjobb időmérős eredményét, melyet még 2003-ben ért el. - Zavart kissé a széljárás, de azért elégedett vagyok a körömmel. Tegnap megrongálódott az autó alja, ettől ma rosszabb volt az aerodinamika. De remélhetőleg a sérülést mielőbb ki tudjuk javítani.

Az idei 500-asra a tavalyinál nagyobb átmérőjű furatokkal ellátott szűkítő lemezeket szereltek az autókra, így 40 autó volt gyorsabb Martin Truex Jr. tavalyi rajtelsőséget jelentő idejénél.

A 23 éves múltra visszatekintő karburátorfojtás paraméterei évről évre változnak, még is a pilóták többsége inkább a zabolátlan száguldást választáná, mint a közel azonos erőre korlátozott autók sűrű masszáját, ahol egyetlen apró hiba tucatnyi kiesést eredményezhet.

A kvalifikáció második lépése, mely a 3. helytől meghatározza a sorrendet az ún. Gatorade Duel lesz. Ez két előfutam, melynek rajtfelállása a következőképpen alakul ki. Az első Duel rajtelsője Martin, a másodiké Junior lesz. Ezt követően az időmérő páratlan helyezési számú autói az első, a párosak a második futamba kerülnek.