NASCARblog

Úgy tűnik a NASCAR végül az összes tradícionális ismérvétől megszabadul az elkövetkező években. Nem mintha temérdek, kezdetektől meghatározó szerepet játszó hagyományt őriznének, így 2010 derekán. Először az autók "stock" mivolta veszett el, még a 60-as évek elején. A stock annyit jelent (a széria szervezetének nevében is szerepel National Assiciation of Stock Car Racing), hogy a pályán dübörgő autókat akár az autószalonokban is megvásárolhatja minden kedves érdeklődő. Vagy is a versenyautók nincsenek a végletekig átalakítva, nem térnek el túlságosan utcai rokonaiktól. Na ez, már jó régen kiveszett a NASCAR minden kategóriájából. Mostanra már semmi, de semmi nem emlékeztet az utcai ősőkre, egyedül talán a stilisztikai matricák (logók, lámpák, hűtőmaszk).

A CoT bevezetése előtt a márkákat az előbbi ismérvek nélkül - noha ennek sem volt semmi köze a polgári változatokhoz - is meg lehetett különböztetni, pusztán a formájukról. Az autó orra és fara ugyan is szintén templátokkal regulált sémára készült, de eltérő profillal készült. A CoT viszont abszolúte konformizálta az összes gyártó sportszereit. Furcsamód éppen az autó szíve, a motor áll legközelebb a hétköznapokhoz. A blokkméret teljesen szokványos, olyannyira, hogy egyes autóépítők komoly pénzösszegekért utcai izomautókba is építenek hasonlókat (az amerikai emissziós normák államról államra változnak). Egyedül a Toyota szembesült azzal, hogy nem lévén a delegált Camry modellhez V8-as erőforrás, részben pick-up alapokat felhasználva, új motort kell építeniük a NASCAR-ban való részvételhez.

Az első drámai változást a pontszámítási rendszer - bírta a gyűrődést vagy több, mint 30 évig - megreformálása volt. Itt megjegyezném, hogy a 1975-ben életbe lépett Latford-féle számítási rendszert (mely az első világos, mindenki számára érthető séma volt) megelőzően számos verzió zavarta össze a nézőket, pilótákat. Mindenféle szorzók töredékpontokat és gyakran a maihoz képest igen magas számokat eredményeztek a szezon végén.

Hogy miért volt rá szükség a 2005-ös revízióra, az a mai napig homályos. Ott volt egyszer az az indok, hogy sokszor többszáz pontos előnnyel nyer az aktuális bajnok, unalmassá téve a versenyfutást. Az unalom pedig a nézettség csökkenésében kézzelfogható anyagi veszteséget okoz a reklámozóknak - így pedig közvetve a NASCAR-nak is.

Aztán Matt Kenseth bajnoki címe miatt jutott egységnyi felületre a kelleténél nagyobb mennyiségű fanyalgás. Kenseth mindössze egy futamgyőzelmet hozott össze 2003-ban, még is bajnok lett. A változásokat sürgető "szakemberek" azzal érveltek, hogy olyan rendszerre van szükség, melyben az lehet csak bajnok, aki sok futamot megnyert az adott évben. Érdekes, hogy a 90-es években Terry Labonte kétszer is nyert bajnoki címet csupán két-két futamgyőzelemmel a tarsolyában.

Akkor nem tűnt igazságtalannak, hogy 1984-ben Darrel Waltrip hét, 1996-ban Jeff Gordon tíz alkalommal volt a legjobb, még is Labontét koronázták meg a jó átlagának köszönhetően? De említhetném ALan Kulwicki-t is, aki szintén kettő versenyt nyert 1992-ben, míg egyik riválisa, Bill Elliott ötöt. De ott volt Benny Parsons 1973-ban. Kenseth-hez hasonlóan csupán egyszer jutott el a Victory Lane-ig, s üldözői Cale Yarbrough (4) Richard Petty (6), David Pearson (11) és sokkal többször értek célba elsőként, még is Parsons lett a bajnok év végén.

Nem minősíténem  a rájátszást, annyit azonban meg kell jegyeznem, hogy a Chase-ben is előfordult, hogy nagy előnnyel lett valaki bajnok - ahogy a régi rendszerben láthattunk pár pontos különbségű befutót is, sőt a NASCAR megtapasztalhatta a kezdeti érdeklődést követően a nézettségi adatok meredek zuhanását is. A névadó szponzorok azonban rövidtávon biztosan profitáltak a változásból. Dale Earnhardt 2001-ben bekövetkezett halála után szinte minden technikai sportben újúlt erővel fordultak a mérnökök az autók biztonságosabbá tétele felé.

Komoly előrelépés volt egy régóta (a 90-es évek eleje óta sorozatgyártott termékről van szó) létező, de minden szakág által egyöntetűen elutasított védelmi rendszer újbóli napirendre vétele. A Head and Neck Support-ról, rövidebb és mára közkelűbb nevén, HANS-ról van szó természetesen. Már korábban is létezett egy alternatív, és lényegesen kényelmesebben viselhető, a nyaki gerinc és koponyaalap védelmére szolgáló heveder-rendszer, a Hutchens. Ez azonban nem felelt meg a szigorúbb követlményeknek, így hosszas tesztelés után 2005-től a HANS lett a kötelező darab. Earnhardt balesete a többi népszerű széria biztonsági szakembereit mér jóval korábban megihlette. CART már 2001-től minden oválon kötelezővé tette a HANS-t, a FIA által szankcionált szakágakban 2003-ban állt szolgálatba a sisakrögzítő kiegészítő.

Nagyjából az első hivatalos HANS vizsgálatokkal egyidőben - 2001 elején - elkezdődött a NASCAR elit divíziójában használt autó revíziója is. A legfőbb szempont a biztonság, pont az autó vezethetőségét rombolta porig. A dobozszerű, aerodinamikailag hátrányos helyzetű, magas súlypontú autó sokkal nehezebben uralható a versenypályán, a megerősített váz, nagyobb gyűrődési zóna pedig nem nyújt nagyobb biztonságot, mint mint elődje. A szárny pedig kifejezetten balesetveszélyes. Amikor ugyan is az autó megperdül, és menetiránnyal szembe fordul, a normális esetben leszorító erőt létrehozó elem szárnyként a levegőbe emeli a járművet. Az uniformizált karosszéria elvben lehetővé tette volna, hogy a pályaprofiloktól függően csak az orr rész és más kisebb módosítások eszközlésével az autó bevethető legyen minden helyszínen, megkímélve a csapatokat a különböző karakterisztikára épített további járművek flottába állításától.

Vajon tényleg így történt? Valamelyest valóban csökkent az istállók gépparkjának mérete. Ahol korábban 18-20 autót tartottak üzemben ott a CoT bevezetésével ez a szám 12-re csökkent. Mondanom sem kell, ez Roush Fenway-, Hendrick-, Gibbs-kategória. A kisebb vállalkozások tehát továbbra is hátrányban vannak, hiszen a kisebb méretű járműállomány sokkal nehzebb minden pályára felkészíteni. Nehezebb? Lehetetlen. Így aztán továbbra is égető feladat kigazdálkodni a technikára elköltendő anyagiakat, ergo semmi sem változott az előző modellek esetében megszokott erőviszonyokhoz képest.

Jó hír persze, hogy a szárny eltűnt a CoT-k faráról, visszatértek a megszokott spoilerek. Sajnos ez a visszalépésnek tűnő - de a csapatok részéről folyamatos nyomás miatti kompromisszum - módosítás nem egy a tradíciók restaurálására irányuló tendencia kiindulópontja.

Robin Pemberton múlt heti bejelentése után pedig biztosra vehető, hogy a NASCAR, az a NASCAR, amit DE idejében ismertünk hamarosan a múltté lesz. A szóvívő szerepében kiváló igazgató helyettes ugyan is tudatta a sajtóval, hogy a csapatok egy ideje már hibrid befecskendező rendszert tesztelnek ("semi-modified carburetor/fuel injection" Jeff Gordon szavaival), mely idővel leválthatja a korszerűtlen karburátorokat. A bejelentés nyomán természetesen újra fellángolt a "Car of Tomorrow és a NASCAR halála" című vita. Miról is van szó? A karburátor gazdaságtalan - egy ideje az óllommentes benzinről alkoholra való áttérés is a levegőben lóg. Az autók 50-60 litert esznek 100 kilométeren (összehasonlításként: a WTCC-ben szereplő benzines Chevy Cruze beéri 40-42 literrel, de az F1-es autók szintén 60 felett fogyasztnak 100-on). A károsanyag kibocsátás minimalizálására volna kevéssé drasztikus módszer is (jegyezzük meg egy NASCAR futamhétvége kb 43 tonna CO2-t termel, míg az F1-ben ugyan ez nagyjából 19 tonna). Példának okáért a versenytáv csökkentése. Különösen az 5-600 mérföldes versenyek kurtítása lehetne megoldás. 

Sorolnám még a karburátor hátrányait, de sajnos kifogytam az érvekből. A befecskendező rendszer? 40-45 literes fogyasztás. Remek.  De csökkenni fog lóerő és végsebesség. Eltűnik a szűkító Daytonábam és Talladegában. A csapatfőnökök pedig lévén a befecskendező rendszert számítógép időzítő még nagyobb mozgásteret kapnak majd a trükközéshez. Ez a rendszer képes burkoltan traction controlként is működni, az efféle temperálásról meg tudjuk, hogy a CART-ban és az F1-ben is meglehetősen nehéz kordában tartani. A NASCAR is tisztában van a ténnyel, hogy a széria elavult, mindenféle komputerizált megoldást nélkülöző volta, a technikai sportok egyik utolsó bástyájaként magasodik a többi fölé. Ezekben a dinoszauruszokban sokkal nagyobb szerep jut ugyan is a pilótáknak, mint bármely másik elit sorozatban. De a NASCAR válságkezelő szakemberei mindél több gyártó nevezésében látják a jövőt, a hosszútávú tulélés biztosítékát. A Toyota anno nagyon sokáig fizette a tanulópénzt, az újonnan csatlakozni kívánó gyártók azonban elzárkóznak a technikai visszalépésnek minősülő fejlesztésektől. Érdeklődött többek között a Nissan/Infiniti, a Mazda, a Honda/Accura és a BMW. Mindannyian megfelelnek az egyetlen kritériumnak, gyáraik az Egyesült Államok területén találhatóak.   

Ha már ennyi szó esik a versenymotorok légzőszervéről, a porlasztóról, injektorról, nézzük meg közelebbről a különbségeket.
A karburátor a motorok által igényelt levegő-üzemanyag keverék előállítására szolgáló szerkezet (1893-ban Bánki Donát és Csonka János találta fel). Lényegében a szívóütemben a motor dugattyúja levegőt szív be, mely egy csőrendszeren keresztül keveredve eloszlatja az üzemanyagot apró cseppek formájában. Ez további levegővel keveredve robbanó párát képez az égéstérben. Az üzemanyag mennyiségét egy szelep szabályozza. Az egész rendszer alapvetően kevés mechanikus alkatrészből áll, amit könnyű cserélni, és a szabályos keretek között üzemeltetni.

Abefecskendező rendszer azonban sokkal komplikáltabb. Egy brit mérnök Herbert Akroyd Stuart 1892-ben készítette az első injektoros motort. Ezt a metódust tökéletesítette, és adaptáltálta dízelre Robert Bosch. Az első direkt befecskendezéses motort a svéd Jonas Hesselmann építette. A modern rendszer részei a befecskendezők, a benzinpumpa, a nyomásszabályozó, a komputer (ECU) és a számos érzékelő - (a mozgó motoralkatrészek pozícióját, az átáramló mennyiségeket, az oxigéntartalmat, stb. monitorozó érzékelők). A beérkező adatoknak megfelelően a hengerekbe fecskendezett üzemanyag jobb hatásfokkal ég, kisebb a károsanyag kibocsátás, és a teljesítmény is sokkal finomabban hangolható.
Érdekesség, hogy befecskendezős versenyautót Amerikában már a 30-as években is gyártottak, használtak. A legendás Harry Miller futamgyőztes autói megtalálhatók az Indianapolis Speedway múzeumában. Négyhengeres, 16 szelepes, 2,5 literes motorok voltak a kasztniban, nagyjából 420 lóerővel!

Érthető módon a számos alkatrész számos meghibásodási pontot jelent a karburátorok egyszerűségével szembeállítva. A számítógépes programozhatóság pedig kiskapukat nyithat a csalásoknak.
De legalább újra jogosan szerepel majd a "stock" kifejezés a széria szervezetének nevében. Hisz a befecskendezőnek kösöznhetően - alapjaiban legalább is - lesz újra az egy alakatrész, mellyel az egyszerű vásárló is találkozhat, ha a szalonokban felnyitja a motorháztetőt.